martes, 17 de mayo de 2016

¿Por qué es malo apurar las pastillas de freno?

El desgaste de las pastillas de freno es algo que es muy fácil de comprobar a simple vista y que nos puede ahorrar un disgusto, que podría ocurrir si nos descuidamos: si dejamos que se gasten demasiado, podemos llegar a dañar el disco. La mayoría de pastillas suele tener uno o más surcos que ayudan a eliminar restos (o el agua en caso de lluvia), y estos surcos suelen estar rebajados hasta la mitad o algo más del material de fricción: basta mirar, ayudados por una linternita (o el móvil) desde encima de las pinzas o en el otro extremo desde el eje hacia la pinza, y en la mayoría de los casos veremos directamente las pastillas apoyadas sobre el disco.
Si vemos que estamos con más material de fricción que esas ranuras (se ven claramente) las pastillas están perfectamente; pero si ya no apreciamos esas ranuras, o peor vemos que apenas quedan unos milímetros de material de fricción para que la base metálica de las pastillas alcance al disco, es momento del reemplazo.

Los daños en el disco por apurar el uso de las pastillas de freno

Si la parte metálica llega al disco lo arañará, eso lo sabemos todos, pero lo que no es tan conocido es que el final de la pastilla suele ser más agresivo y de forma menos homogénea con el disco: apurando las pastillas es cuando dejamos los discos desgastados de forma desigual (si pasas dos dedos en sentido radial notas la superficie del disco irregular). Cámbialas sin apurar, tus discos lo agradecerán a largo plazo, y tus frenadas serán más potentes y seguras.     
Si el disco está en mal estado, es posible rectificarlo en un tornero si queda suficiente material (todos los discos suelen indicar cuál es el espesor mínimo recomendado). Con un disco demasiado delgado aumenta el riesgo de que se alabee por cambios de temperatura, incluso que aparezcan fisuras: jamás debemos seguir usando un disco de freno fisurado (podría partirse provocando un accidente). El alabeo se aprecia por «bombeo» en la maneta al accionarla, una sensación similar a la del ABS en acción pero que cambia de ritmo con la velocidad.

jueves, 12 de mayo de 2016

REGLAJE DE VALVULAS

Poner a punto el reglaje de las válvulas de una moto es una de esas labores de mantenimiento que más asusta de realizar, pues hay que tener ciertas nociones de mecánica.
Reglaje de válvulas de la moto: así se hace
Jose Mª Torres-Acero. Fotos: Jaime de Diego | 11/05/2016 11:23
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En una moto de cuatro tiempos cuando las válvulas no están correctamente ajustadas el motor pierde rendimiento e incluso puede llegar a ni arrancar. Las válvulas son la compuerta que permiten al motor alimentarse en el momento idóneo y, por decirlo así, expulsar a continuación los gases que le ha producido la 'comida'.
Ese desajuste lo provoca el desgaste de las piezas. De las propias válvulas, de sus asientos en la culata, de ambas cosas al tiempo o del mismo mecanismo de regulación. Con el uso, poco a poco, el conjunto va perdiendo milésimas de material y se refleja en que la ranura de apertura de las válvulas deja de alcanzar el tamaño correcto. Es decir, la válvula puede no abrirse del todo e incluso, dependiendo del sistema de reglaje, hasta puede suceder que se quede 'pisada' -forma que define que no cierra del todo y por tanto deja escapar la corriente de admisión o de escape-. Por ello hay que ajustar el juego mecánico de las válvulas.
Para el reglaje de las válvulas existen diferentes sistemas. Pero nosotros nos centramos en el que actualmente es el más utilizado en los motores modernos, el que se efectúa mediante pastillas, o laminillas calibradas. Éstas, que son poco más o menos del tamaño de una aspirina, se han de reemplazar por unas nuevas de la medida que nos pide el desgaste del sistema. Una medición que tomaremos Lo calibrando válvula por válvula y culata por culata si el motor tiene más de un cilindro. ¿Lo vemos cómo se hace, paso a paso?
Antes de empezar verificar que el motor se encuentre frío. Y protegeros las manos con guantes –hacedlo siempre que manipuléis piezas que tengan aceite-. Desmontad el depósito de gasolina y las piezas de la moto que os impidan acceder a la parte alta de motor. Seguidamente, levantad la tapa de los balancines, o tapa de la culata, para tener acceso al árbol de levas y a las válvulas.
El PMS (Punto Muerto Superior) es el momento en el que el pistón en su recorrido por el cilindro se encuentra más próximo a la culata.Todos los motores llevan unas marcas grabadas –un punto o unas muescas-, bien en el volante del encendido o en otros componentes. Al hacer coincidir éstas con otra que van el cárter nos indican exactamente que el motor esta en ese PMS. ¡Importante!, hay dos PMS en un motor 4T. En el manual de usuario de la moto nos explicará claramente dónde encontrarlas.
En este caso, motor de Honda CRF 250, las marcas van sobre un piñón del cigüeñal que está en el lado contrario del encendido –hay que retirar una tapa de registro para verlas-.
Luego, con ayuda del motor o pedal de arranque, o girando la rueda posterior con una marcha engranada y la moto sobre un caballete,haremos rotar a al cigüeñal a golpecitos hasta confrontar las marcas, escogiendo el punto en el que observamos que las levas del árbol no oprimen las válvulas.
Confrontadas las marcas de la parte baja del motor, deberán quedar a la vista, y perfectamente enrasadas con el plano superior de la culata, las marcas que hay en el piñón del árbol de levas -las hemos destacado en rojo para que se vieran mejor-. Eso nos indica que la distribución está bien «calada». Fijaros muy bien, ya a que a la hora del montaje este reglaje debe quedar perfectamente igual a cómo estaba antes de empezar.
La cadena hace girar la distribución actuando sobre la corona que encastra con el árbol/es de levas. Y como hemos de desmontar éste para acceder a las pastillas de reglaje, hay que destensarla. Se hace como os mostramos: retirad el tornillo que cubre su tensor y, con ayuda de un destornillador y girando a izquierdas, destensad el mecanismo que empuja a la cadena de la distribución para que éste cobre tensión.
Antes de seguir verificad como están las válvulas de escape pues para ellas no hace falta sacar el árbol de levas. Introducid como mostramos la galga, o «delga», de calibración. Hemos de escoger dicha laminilla calibrada una vez que sepamos la tolerancia que da el fabricante de la moto -así se hace en este motor de Honda CRF aunque puede variar en otros-. Siempre hay un margen de tolerancia pero lo ideal es dejarlo en su medida exacta o, en e su defecto, la medida comprendida entre esas cifras.
Si no están las medidas dentro de las cotas toca desmontar el balancín que acciona las válvulas –en este caso, con el sistema UNICAM de Honda, la pieza en forma de «Y» común para las dos válvulas-. Se hace retirando el eje que lo sujeta en la culata. Dicho eje lo extraemos por un lateral de la culata.
Antes habremos retirado el tornillo/tapa que lo cubre y desenroscado los tornillos delanteros de los puentes que mantienen en su posición al árbol de levas sobre la culata.
Por fin las pastillas, las piezas que hay que remplazar, quedan a la vista, pudiendo extraerlas con la ayuda de un imán. Calibrad con las galgas la medida y esa es la pastilla que tenéis que poner, con la diferencia, a menos o a más, que toque. Es decir si, por ejemplo, la calibración idónea es 0,010 mm y sólo entraba la galga de 0,05 tocará pedir una pastilla con menos 0,05 mm respecto a lo que tenga la que saquemos. Las podéis comprar como recambio oficial o de alguna de las marcas auxiliares que las venden.
Las pastillas suelen tener grabada su medida. Si no fuera así las mediríamos con un calibre u otra herramienta de medida de precisión. ¡Atención!, que no necesariamente, aunque las válvulas sean parejas, han de pedir la misma pastilla de calibración. Recomendamos como medida preventiva marcar cada pastilla con su correspondiente cabeza de válvula y colocar un trapo, como se ve en las fotos, que impida que alguna pieza nos entre en el motor.
Repetid el proceso de calibración con la galga en las válvulas de admisión. En este caso cuesta un poco por la falta de espacio. Pero no hay otra solución. Comprobad que sus valores están dentro de lo que marca el fabricante -verificadlo en el manual de usuario- y si no lo está… tocará retirar el árbol de levas. Y una vez esté fuera y, tengamos las pastillas en la mano, tomad buena nota de la diferencia midiendo la pastilla para adquirir la idónea en la medida correspondiente.
En prácticamente todos los motores que recurren a reglaje de válvulas mediante pastillas calibradas hay que extraer en algún caso el árbol, o árboles, de levas para ajustar las válvulas. Retirad los puentes que fijan el árbol en la culata prestando especial atención a las piezas en forma de media luna que lleva cada uno de ellos debajo.
A la hora del montaje éstas han de quedar perfectamente ensambladas en los rodamientos del árbol de levas. La cadena de distribución hay que evitar que se caiga al cárter. La podéis sujetar con una goma.
Son esas piezas brillantes y redondas. Tirad de ellas con los dedos. Debajo, en este caso, se encuentran las pastillas de calibración. Recordad que es importante marcarlas. Aunque también se nos puede ocurrir que, en ocasiones, una pastilla de un lado nos sirva para dejar bien calibrada otra válvula.
Cada marca ofrece una amplia variedad de pastillas de calibración para sus motores. El manual de usuario de nuestra moto ha de especificar qué medidas comprende así como la calibración idónea. En ocasiones nos podemos encontrar con que no hay una pastilla que nos deje la media en la cota exacta. En tal caso habrá que buscar la que más se le aproxime.
Llegados a este punto, una vez ajustadas a su medida las válvulas, proceded a seguir los pasos hasta ahora dados pero en sentido inverso para montar todo correctamente. Recordar que siempre hemos de usar la llave dinamométrica para apretar todos los tornillos. La fuerza sin control no sirve de nada.

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UNA DE BATERIAS

Trucos para la batería de tu moto

Algunos trucos para conseguir que tu moto no se quede sin batería, o para solucionar ese problema.
Trucos para la batería de tu moto
Josep Armengol | 11/05/2016 12:30
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¿Tienes cobertura de asistencia en carretera en el seguro de tu moto? Si es así (lo habitual) o incluso si tienes un seguro de asistencia aparte (tipo RACE o RACC) asegúrate de tener siempre la batería de tu móvil cargada… por si falla la batería de tu moto. La llamada para arrancar un vehículo sin batería es de las más frecuentes que reciben y no te supondrá ningún extra adicional en tu póliza, ni posible multa (lo que sí ocurre si te quedas sin gasolina por ejemplo).
Con el frío baja la actividad química y las baterías «heladas» son mucho menos capaces: es buena cosa -algunos vehículos lo llevan de serie- cubrirla con material aislante, incluso una mantita vieja cortada a medida puede valer. Si la batería está cerca del motor o puede recibir calor de éste (o de escapes/radiadores) ese mismo aislante ayudará a evitar sobrecalentamientos en verano, que tampoco vienen bien.
Si tu batería es «abierta», con tapones accesibles y visión del nivel, eso significa que debes comprobar con frecuencia ese nivel. Si algún vaso está bajo (hay que mirar uno a uno, son seis) añade agua destilada (no del grifo) hasta que el líquido cubra las placas, o donde indique el nivel. Asegúrate que el tubito de desagüe está bien conectado a la toma de la batería, que no está roto ni tiene aberturas en su camino, sobre todo cerca de partes metálicas o del chasis (las oxidaría y debilitaría).
Si tu moto tiene un batería «sellada» (sin visión de nivel ni tapones fáciles de abrir) no la abras nunca para mirar el nivel, y si se descarga ponla a cargar pero evita abrirla pues no evaporan y, si hubiera faltado líquido, el problema sería más grave y no se solucionaría añadiendo agua… Al abrir estas baterías se perjudica su equilibrio químico interno causando daños irreversibles.
Los bornes de la batería pueden ensuciarse o incluso oxidarse por pequeños efluvios ácidos de la propia batería: hay que mantenerlos lo más limpios posibles, y lo mismo se aplica a los cables que se conectan a ellos. De vez en cuando cepíllalos y asegura el apriete (si se aflojan el contacto empeora mucho) para saber que aprovechas toda la capacidad de tu batería sin perder en el primer contacto.
Un simple voltímetro es lo único que hace falta para saber cómo está el sistema eléctrico de tu moto. Si ésta lo tiene en su instrumentación (raro pero posible) perfecto, si no en cualquier tienda se encuentran «polímetros» sencillos pero perfectamente válidos. La primera medida es la de la batería en reposo, después de varias horas de haber usado la moto: por debajo de 12,8 V es que no está al 100%, y por debajo de 12,5 V es que está tocada. Menos de 12,3 V indicarían una batería prácticamente muerta o descargada. La segunda medida, es al probar el arranque: si cae por debajo de 10,5 V es que está en baja forma. Y la última medida es con el motor en marcha: por debajo de 13,5 V es que hay un problema de carga (alternador seguramente), y si mides más de 14, 5 V donde hay un problema es en el regulador (poniendo en riesgo la batería y después el sistema eléctrico entero).

Cargadores para batería de moto

¿Qué cargador comprar? Os damos consejos sobre cargdores de baterías de moto.
Cargadores para batería de moto
Josep Armengol | 11/05/2016 12:44
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Cargar una batería de moto o coche es bastante sencillo: basta alimentarla con una fuente capaz de darle una corriente en torno a la décima parte de su capacidad, es decir, para una batería de 10 Ah, sería 1 A, o para una de 45 Ah, pues 4,5 A. De esta forma y en unas 12 horas, la batería estaría completamente cargada, a esto se le llama una carga lenta o normal y es la de «toda la vida», la normal con cargadores de hasta hace unos 10 años.
La electrónica ha permitido optimizar este proceso y los cargadores modernos siguen un proceso ligeramente distinto: se empieza la carga a una corriente constante (que puede ser esa décima parte de la capacidad, pero suele ser hasta cinco veces mayor que ese valor) y se monitoriza el voltaje en bornes de la batería, que a medida que recibe carga va aumentando. Cuando ese voltaje llega a cierto punto (entre 14,1 y 14,6 V, depende del tipo de batería) el cargador empieza a disminuir la corriente de carga progresivamente para evitar superar ese umbral, evitando de esta forma provocar daños en la batería. La primera fase de la carga se conoce como «corriente constante» y la segunda «voltaje constante» (en los cargadores a veces se indica esto como CC y CV, respectivamente). Cuando la corriente que llega a la batería es ya muy baja (el umbral depende también del tipo de batería y del cargador) hemos llegado al 100% de la carga.
A partir de ese punto los cargadores modernos no se desactivan sino que pasan a una tercera fase de «mantenimiento»: no dan carga pero monitorizan el voltaje de la batería, y si éste baja de unos 13,5 V, reinician el proceso de carga brevemente. De esta forma se mantiene la batería cargada al 100% y en perfecto estado de forma, y es ideal para baterías que pasan mucho tiempo sin uso, por eso algunos cargadores llaman al proceso directamente «hibernación».
Todavía hay otra cosa que un cargador moderno o «inteligente» es capaz de hacer: cuando una batería se ha quedado muy descargada, al intentar cargarla pueden ocurrir dos cosas. Una, que el cargador sencillamente no arranque porque el voltaje es tan bajo que piensa que has conectado una batería equivocada. Otra, que el cargador empiece una carga normal y, dado el voltaje tan bajo de la batería, inyecte demasiada corriente inicial a ésta, que está en un momento frágil por su condición de profunda descarga. Los mejores cargadores actuales evitan ambas cosas con un proceso de «recuperación» que se activa al detectar una batería muy descargada o en mal estado químico interno.

¿Qué cargador de moto comprar?

Las baterías de moto rondan los 7 a 12 Ah de capacidad y las de coche están entre 45 y 75 Ah, siempre a 12 V en todos los casos. Un cargador capaz de corrientes entre 1 A (para baterías de moto) y unos 4 A (de coche) nos servirá, hoy y dentro de 10 (y 20…) años, para cualquier moto o coche que tengamos o compremos, de forma que es una buena inversión sobre todo si la moto (o el coche) pasan temporadas sin uso y tenemos forma de usarlo (porque tenemos garaje con enchufe, o porque desmontamos la batería y la tenemos en casa).
A partir de los 19 euros que cuesta uno (muy recomendable) que de vez en cuando está disponible en las tiendas Lidl y hasta los 50 ó 60 euros que cuestan los mejores del mercado, hay donde elegir. Por otro lado, no recomendamos ningún cargador «no inteligente» de los que todavía hay en venta o que aparecen en oferta, entre otras cosas porque no nos permitiría «hibernar» una batería dejándolo conectado a largo plazo, una opción muy interesante de los modernos. Cuidado también con algunos cargadores «de mantenimiento» cuyo principio es dar una corriente muy pequeña para compensar la descarga a largo plazo: si no tiene algún control pueden ser peor remedio que la enfermedad.

Qué significan las letras de las baterías

En las baterías de moto o sus catálogos encontramos varias letras y siglas... ¿qué significa cada una?
Qué significan las letras de las baterías
Josep Armengol | 11/05/2016 12:23
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V y Ah
El voltaje (en voltios o V) de la batería en nuestro caso será siempre «12 V» y lo pongo entre comillas porque realmente rara vez mediremos ese voltaje: una batería bien cargada tiene 12,8 V entre bornes, y con el motor en marcha (y por lo tanto el alternador cargando) lo normal es medir entre 13,5 y 14 V. La «capacidad» se mide en amperios-hora y representa cuánta corriente (amperios) nos puede dar esa batería durante una hora: una de 7 Ah daría 7 A durante una hora antes de quedarse descargada, por ejemplo. Es una medida de energía, y como un vatio es el producto de un amperio por un voltio, esa batería realmente tendría una capacidad energética de 7 * 12 = 84 Wh. El vatio-hora es una medida más correcta de energía, pero no da idea de cuánta corriente puede dar una batería o cuánta necesita para cargarse, de ahí el uso de los «Ah», más prácticos.
LiPo/LiIo/LiFePO
Existen muchos tipos de baterías bastante distintas que usan litio en su química, pero todas pueden llamarse correctamente como de «iones de litio» porque a fin de cuentas son exactamente eso. Pero la clave está en qué otro metal se usa con el Litio (cobalto, hierro, manganeso…), con qué construcción física y qué tipo de electrolito: eso definirá diferentes voltajes de trabajo, densidad energética (peso por capacidad), estabilidad (las hay muy potentes pero poco estables y por tanto no recomendables en vehículos para personas), etcétera. A nosotros nos interesan las que usan litio con fosfato de hierro (de donde su denominación, LiFePO4) puesto que cuatro elementos de este tipo coinciden en voltajes de uso y carga con las baterías de seis celdas de plomo, es decir, las «de toda la vida» de motos y coches. Gracias a eso se puede cambiar una por otra sin modificar nada del sistema eléctrico.
VRLA
Estas siglas vienen del inglés, por Valve-Regulated Lead-Acidbattery, es decir, batería de ácido y plomo controlada por una válvula. Eso significa que la batería no está «abierta» sino «sellada», es decir que no necesita que le añadamos agua porque no sufre evaporación y además al emitir menos gases puede funcionar en espacios reducidos o mal ventilados. Además de la evaporación, estas baterías necesitan menos agua porque recombinan el oxígeno e hidrógeno generados durante la reacción química del ácido y el plomo, formando así agua internamente. Y precisamente por eso no deben ser abiertas una vez activadas, porque se pierde el equilibrio de esos gases y con ello parte de su capacidad. Existen dos tipos de estas baterías: las de «gel» y las «AGM».
Gel
En estas baterías el ácido está mezclado con algún material conglomerante con el que forma un gel inmóvil. Se usan mucho en SAI informáticos y cada vez más en motos de pequeña o mediana cilindrada porque permiten un montaje muy libre al no necesitar estar verticales ni ventiladas. El gel las hace teóricamente resistentes a las vibraciones, pero su capacidad de corriente en el arranque no es alta y a la larga hemos visto que estas baterías no resultan tan bien en este uso: por eso no las recomendamos, aunque muchas motos las traigan de serie.
AGM
También son siglas del inglés, por Absorbed Glass Matt o Tela impregnada de Fibra de vidrio: impregnada precisamente del ácido de la batería para, de esta forma, mejorar su estabilidad física. Aquí sí se consigue buena resistencia a las vibraciones y buena, incluso muy buena, capacidad de corriente en el arranque, incluso se mejora la resistencia a la degradación tras descargas profundas. Este tipo de baterías se desarrolló para la aviación militar y hay algún vídeo que muestra cómo resisten impactos de bala sin derramar ácido y funcionando... La contrapartida es que son caras y es raro encontrarlas en tamaños para moto (sí para coche o todoterreno, son populares entre los aficionados a eso o al car-audio).

¿Qué batería de moto me compro?

Un tipo de batería para cada tipo de motorista: nuestros consejos según el uso.
¿Qué batería de moto me compro?
Josep Armengol | 11/05/2016 12:57
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La verdad es que lo fácil es responder a esa pregunta «una de litio» y olvidarse. Pero no es tan fácil: no hay una oferta tan amplia de baterías de litio, sus precios no son precisamente asequibles y en los tiempos que corren cualquier ahorro cuenta. Además, en algún caso es preferible invertir en un sencillo cargador de mantenimiento y la batería de litio no es la solución. Veamos algunos ejemplos…

El piloto

Decía Mick Doohan que es mejor un kilo menos que un caballo más: con ese lema, si te dedicas a rodar en circuito con frecuencia o incluso participas en carreras locales, está claro que lo tuyo es la batería de litio, que ahorra unos cuantos kilos. Ahora, si no eres de los que se gasta dinero en tornillería de titanio, o no crees que notarás la diferencia, entonces en tu moto de circuito puedes seguir tirando con una batería barata, a fin de cuentas siempre podrás arrancarla con otra batería en boxes…

El ocasional

Si usas la moto solo con buen tiempo seguramente se pasa mucho tiempo parada, sobre todo en invierno. Te interesa tener una batería equivalente a la original y comprar un cargador para tenerlo enchufado permanentemente, y si no hay enchufe en tu garaje tocará sacar la batería y tenerla con el cargador en algún rincón por casa. Una de litio podría ser una solución, desde luego, pero a muy largo plazo también podría quedarse descargada... y necesitarías ese cargador que comentamos igualmente. Así que el cargador es la mejor opción.

El viajero

En una moto de turismo o trail grande se usan baterías de cierto tamaño, para alimentar con seguridad los sistemas auxiliares de iluminación o calefacción, y para asegurar el arranque en condiciones complicadas o lejos del mundo civilizado. Baterías grandes que, o no existen todavía en litio, o serían muy caras. Ahí es mejor solución una de plomo pero del tipo AGM, más cara que una normal pero no tanto y muy segura a largo plazo (son buena inversión sobre todo si las cuidamos para que no se queden a cero). 

El manitas

Si eres manitas, lo suyo es que montes litio pero no una batería comercial sino «algo» que puedas montar tú mismo: busca en eBay «A123 battery» y compra una que tenga 4 elementos y, según qué moto sea, que sean 2 ó 3 conjuntos en paralelo, es decir lo que se suele denominar 4s2p o 4s3p respectivamente para aumentar la capacidad (rondan los 60 a 90 euros, respectivamente). Además de ahorrar y ganar peso o seguridad, ganarás espacio al montarlas según te convenga, incluso puedes ganar una guantera si es fácimente accesible.

El ciudadano

Para los scooter es un problema quedarse sin batería: es imposible arrancarlos empujando y en muchos modelos la batería está muy escondida, lo que complica también que alguien nos ayude con unos cables. El primer consejo si en tu scooter la batería tiene difícil acceso es montar unos cables remotos, porque tarde o temprano lo usarás. El segundo, invertir en una batería de litio: el peso no será (tan) importante pero la fiabilidad sí y el arranque no requiere mucha corriente, podrás usar una ligera (no tan cara) sin problemas.



martes, 10 de mayo de 2016

COMO LIMPIAR LAS LLANTAS DE LA MOTO

En el mundo de la motocicleta se suele decir que las ruedas son a la moto, lo que a las personas sus zapatos; esto es, el punto de contacto entre ellos y el suelo. Una analogía desde luego muy acertada, pero que nosotros acotaríamos incluso más añadiendo que la goma, o neumático, son la suela del calzado, mientras que las llantas representan el propio cuerpo del zapato. Un armazón o soporte que añade estabilidad y solidez al elástico elemento de agarre. De ahí que sea vital su estado de conservación, de manera que no presente deformaciones ni fracturas, en el caso de llantas de aleación; y si se trata de unas llantas de radios, tampoco es buena cosa la presencia de un aro doblado, o de radios rotos, flojos o desalineados.
Pero, además de su función estructural, sería obvio negar lo mucho que influyen las llantas en la estética global de nuestra moto, casi de igual manera que las prendas que los humanos nos ponemos en los pies: cuánto visten, unos buenos zapatos o, mejor dicho, unos bien limpios y cuidados.

La limpieza de las llantas de nuestra moto no guarda en sí un gran misterio, debido a que su lisa superficie permite eliminar la suciedad con bastante facilidad. Eso sí, la tarea puede convertirse en tediosa y cansina, dependiendo de la cantidad y forma de los palos o radios de las llantas, y por el hecho de tener que trabajar agachados o sentados. Cómo no, el uso de un caballete u otro útil adecuado para elevar las ruedas del suelo, será el paso previo antes de acometer este trabajo.

La mezcla de agua y jabón, será el mejor aliado para limpiar las llantas, cuando éstas estén moderadamente sucias, cubiertas de polvo o pequeños restos de tierra. El uso de un máquina de lavado con agua presión puede facilitarnos el trabajo, aunque siempre con la precaución de mantener una distancia prudencial con la pieza a limpiar -sobre 40 centímetros-, a riesgo de levantar la pintura, y sin apuntar nunca al eje y los rodamientos de la ruedas, pues el agua podría penetrar y oxidar los componentes internos.


La suciedad siempre tiende a incrustarse en mayor medida en la llanta de la rueda trasera, de forma obvia, por culpa de la grasa salpicada por la cadena de transmisión. En este caso, el agua con jabón puede ser un remedio insuficiente, sobre todo si la suciedad lleva incrustada desde hace mucho tiempo. Mejor solución encontraremos si usamos algún líquido desengrasante, tipo «contact cleaner» o incluso, en caso de apuro, podría servirnos un poco de gasolina. El problema de estos tres últimos casos, surge cuando limpiamos una llantas de aleación, ya que los desengrasante muy agresivos pueden «atacar» a la pintura o el barniz, afectando a su vida útil -problema que no afectaría a las llantas en aluminio de una moto de campo-.

Ante esta situación, será más recomendable el uso de un producto que ablande la grasa pero no ataque la pintura, como el WD-40, de forma que podamos limpiar las llantas con eficacia y sin miedo, aunque nos lleve un poco más de tiempo. En realidad, tampoco mucho más, si pensamos en que así también estaremos consiguiendo al mismo tiempo un efecto de abrillantado y protección de cara al próximo uso.

http://www.motociclismo.es/rss/motociclismo/articulo/como-limpiar-llantas-moto?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29

martes, 3 de mayo de 2016

Cómo saber si una moto está limitada

Los poseedores del carnet de moto A2 tienen una limitación: conducir motos de no más de 48 CV de potencia. Dentro de esa categoría entran muchas motos (y scooter) del mercado, algunas de ellas porque por construcción o diseño el motor no supera esa potencia, y otras porque la superan pero admiten una limitación legal a ese nivel de potencia (precisamente para poder ser conducidas por personas con carnet A2).
Las motos que se pueden modificar que presentan la problemática de saber si están o no limitadas, de forma práctica o legal, es decir, podemos encontrarnos motos en cuya ficha técnica consta una limitación de potencia realizada, pero que esté desactivada, cosa que no es legal: si el conductor ya no tiene limitación (porque ha obtenido el carnet Adebería haber legalizado (ITV) la deslimitación, y si sigue con carnet de moto A2 está conduciendo de forma ilegal. Es algo que puede preocupar a un comprador de una de estas motos usada, porque si tiene carnet A2 estaría en la práctica conduciendo una moto para lo que no tiene permiso, con las consecuencias legales que ello puede acarrear (sanciones o ausencia de cobertura del seguro).

Cualquier moto que se haya limitado de forma legal tiene necesariamente que tenerlo indicado en la ficha técnica, así que ése es el primer lugar donde comprobarlo: no basta que nos digan que la moto está limitada si necesitamos que lo esté realmente. La forma de limitación por desgracia depende de cada marca e incluso de cada modelo, y no se puede dar una indicación que sirva para todas: fue habitual el uso de una limitación mecánica tiempo atrás, en forma de un cable de acelerador más corto, limitación en el movimiento de apertura de la mariposa o en la elevación de las campanas con carburadores. En esos casos podía ser evidente la limitación por un recorrido muy corto del gas: un cuarto de vuelta o incluso menos, cuando lo normal es media vuelta aproximadamente.

Actualmente es más habitual que la limitación sea electrónica, no mecánica, el contar los motores con inyección: se cambia la centralita original sin limitación por una con especificaciones para 48 CV. En esos casos también depende de la marca cómo puede detectarse esta limitación, pero de nuevo el primer lugar donde mirar será la ficha técnica, y allí es posible que nos encontremos con la referencia de la centralita, incluso con el número de serie de ésta (en algunos casos la limitada tiene una letra o número diferentes de la no limitada). Habría entonces que comprobar el número de la centralita que monta la moto y comprobar si es la misma que la que consta como limitada en la ficha técnica. Si no es así, indicará que con posterioridad a la limitación se montó la centralita “full power” y por lo tanto, aunque en la ficha la moto conste como limitada, realmente no lo está.