lunes, 26 de diciembre de 2016

LIMPIEZA DEL CARBURADOR

El carburador tiene como misión hacer llegar al motor la mezcla de aire/gasolina que, en cada momento y en la dosis exacta de mixtura, necesita el propulsor. Es el corazón del motor que bombea los nutrientes necesarios para que le mecánica cobre vida. Una misión que se no podrá desempeñar bien si, usando un símil cardíaco, el carburador tiene un alto índice de «colesterol». Es decir, que sus conductos internos se encuentran sucios o hasta obstruidos, lo que impide el correcto fluir del líquido. La falta de limpieza del carburador es una típica avería que se produce cuando la moto ha estado parada una larga temporada pero, también pasa, incluso cuando se usa de forma frecuente.
Hay muchos tipos de carburadores y muchas similitudes entre ellos. Pero en este capítulo de nuestra sección de mantenimiento nos hemos centrado en los que cuentan concampana con apertura a depresión (no se levanta con el tiro del cable de gas) que es el que montan la mayoría de las trail con mecánicas de cuatro tiempos.
Para realizar este trabajo resulta necesario tener ciertos conocimientos de mecánica. Más que nada porque en algunos modelos es más complicado el acceso al carburador que su posterior limpieza. Para no eternizarnos con los pasos, y dado que cada modelo plantea su propia dificultad, vamos a iniciar la operación con el carburador ya fuera de la moto. ¿Lo vemos?
1 LIMPIEZA EXTERNA.
Con una brocha y gasolina (lo del agua y jabón de la foto de apertura no va en serio, es sólo una simulación), y las manos protegidas con guantes de goma -cuidad vuestra piel-, limpiaremos a fondo el exterior del carburador una vez lo tengamos sacado de la moto.
2 SISTEMA DE «ESTÁRTER»
Para el arranque en frío, lo que decimos tirar del aire, se encarga esta válvula que veis bajo el muelle. Hay que limpiarla con gasolina o spray específico para limpieza de carburadores. Luego, aseguraos de que desliza bien en su alojamiento.
3 TAPA DE LA MEMBRANA
Si los tornillos que la fijan van duros dadle unos toques de martillo en sus cabezas, con cuidado para no golpear en la tapa. Hay que fijarse muy bien en la posición de la tapa sobre el carburador para el posterior montaje, pues no va colocada al azar y tiene una postura determinada.
4 JUNTAS LAS DOS
Esta membrana de goma va unida a la campana. No ha de presentar pliegue, cortes o agujeros. Verificadla con lupa si fuera necesario. Como en el caso de la tapa lleva una posición exacta en la parte alta del carburador que debéis recordar para el montaje. El muelle, más estrecho arriba, tiene un solo sentido de apoyo.
5 TORNILLO DE RIQUEZA DE AIRE
Antes de sacarlo, o mientras los quitáis, apuntad el número de vueltas al que está atornillado. Ese reglaje influye en la carburación pues este tornillo ejerce de válvula que permite la entrada de más o menos aire hacía el interior del carburador. Con aire a presión limpiad sus conductos.
6 SACAD LA CUBA
Aquí se almacena la reserva de combustible que va a entrar en el motor. Para sacar los tornillos que la fijan haced lo explicado en el paso 3. Fijaos en la cantidad de sedimento que tenía este carburador, motivado
7 MÁXIMA LIMPIEZA
Podéis usar aire a presión, spray limpia carburadores o las dos cosas a la vez, para eliminar los restos solidificados de combustible y la suciedad acumulados. El líquido de limpieza los ablanda y el aire a presión os ayudará a expulsar los residuos del carburador.
8 EXTRAED LA BOYA
Este flotador, o boya, mediante la aguja que lleva adosada a él, regula el paso de combustible a la cuba a medida que lo va consumiendo el motor. Para sacarla hay que retirar la aguja horizontal que la mantiene. ¡Ojo con la aguja vertical, en color aluminio! que no se os caiga o pierda.
9 LOS «CHICLÉS», A LA VISTA
Estos tornillos perforados calibrados son los que ajustan la entrada de gasolina en la toma de admisión. Desmontadlos (el que más sobresale es el del circuito de alta y el más oculto, el de baja) y limpiadlos a conciencia. Sanead también sus conductos, con aire y/o spray.
10 SEDIMENTOS
Era imposible que este carburador funcionara bien con tanto «colesterol». Si nos encontramos con este «cuadro clínico» su limpieza y restauración requiere paciencia. Para ello, os podéis ayudar con un pequeño cepillo de raíces. Aunque uno de dientes viejo también os puede valer.
11 AIRE A PRESIÓN
Soplad bien por todos los recovecos. Puntualizaremos que algunos mecánicos no son partidarios de hacerlo así. Argumentan que el aire puede incrustar las impurezas en los conductos internos más pequeños. Como ya hemos apuntado lo suyo es combinarlo con líquidos que diluyan esas impurezas.
12 «CHICLÉS» LIMPIOS
Una vez seguros de que hemos hecho un buen trabajo de saneado volved atrás sobre vuestros pasos del desmontaje, montando cada pieza en su sitio. Un filtro de gasolina intercalado en el macarrón del depósito, y vaciar el carburador al dejar la moto parada largo tiempo, os evitará tener que repetir este trabajo.

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viernes, 4 de noviembre de 2016

Cómo desabollar escapes 2T

Por más cuidado que tengamos y por muy fino que uno conduzca tarde o temprano el escape de nuestra enduro dos tiempos acabará tropezando con una o más piedras, rocas, incluso golpeando contra el suelo tras un salto alto y una recepción con tope de recorrido… Y, como en las mecánicas de dos tiempos las formas del tubarro están diseñadas para extraer la mejor respuesta del motor, en cuanto se modifican sensiblemente por los golpes, se altera su volumen junto al recorrido del humo y de las ondas sonoras, cambiando el rendimiento del propulsor.
Sucede generalmente, salvo que el abollón sea muy gordo, que la merma de rendimiento no se aprecia de forma acusada, pero la suma de bollos genera que el mal aumente paulatinamente. Un día el escape se lleva un toquecito, en otra excursión otro, y así hasta que su físico queda irreconocible y, por ende, el motor, casi desfallecido.
¿Soluciones? La más cara, montar otro tubo. La más lógica y simple, desabollarlo. Para desabollar un tubarro hay diversos sistemas, siendo el que os mostramos el más popular, basado en inflar el escape para quitar los bollos por la fuerza del aire acompañada de calor sobre el punto a reparar. Básicamente se ponen unos tapones en los dos extremos del escape, se introduce aire a presión y se calienta con un soplete la zona abollada hasta que el hundimiento sale por la presión del aire que hay dentro. Cuando lo desabollamos y, dejamos el tubarro como el primer día, es cuando nos damos cuenta de lo que estábamos perdiendo. ¿Empezamos?

KIT DE DESABOLLAR

Entre los diversos sistemas que hay pararealizar esta operaciónhemos escogido esteformado por dos bridas multi-ajustables, un soplete de fontanero, un martillo y guantes gruesos, para noquemarnos ni dañarnoslas manos.

HUELLA DEL DELITO

Si hay algo que más envejece y afea una moto de enduro es un escape con abollones. En este caso, al tratarse de un modelo que no va pintado, su chapa lleva un tratamiento especial para evitar la oxidación y la mala imagen se acentúa más. Toca desmontar el tubarro.

AJUSTAD LA BRIDA

Cada abrazadera está estudiada para colocarse en una de las bocas. Ésta es la que ha de ponerse en la parte fina del escape, donde conecta el silenciador. Incorpora una válvula de seguridad regulable por si la presión que hay dentro del tubarro es demasiado alta.

AHORA, LA OTRA

Como en el caso de la anterior brida su colocación sobre la boca del escape no requiere mucha explicación. Una vez colocada en la posición correcta apretad sus tornillos para cerrarla. Poned especial atención a que las juntas de sellado queden bien centradas.

HINCHANDO

Con un manómetro verificad la presión de aire que estáis inyectando en el escape. Actuad con racionalidad, comenzando con poca carga, a lo sumo de 1 kg. Si observáis que en los pasos sucesivos no tenéis éxito, entonces aumentad la presión. 


CALENTAMIENTO

Aplicad calor con movimientos del soplete en círculos alrededor del abollón. En escapes como éste, con tratamiento brillante y de chapa muy gruesa, hay que dar calor durante más tiempo para obtener resultados. Debéis llegar a ver la chapa «al rojo».

COMENZAD A DESABOLLAR

Con el martillo id dando golpecitos sobre la zona que estáis calentando. Estos impactos ayudan mucho a que salga el abollón. Insistimos que en este tipo de escapes el tratamiento externo de su chapa se deteriora con el soplete… Peor es llevarlo abollado.

MÁS BOLLOS

Una vez que ya habéis sacado un bollo seguid con el mismo proceso en los demás. Hay que verificar, de cuando en cuando, la presión del aire o si se han desajustado las bridas. Y que no haya fugas pues un poro en el escape no os permitirá seguir -habría que soldar-.

AVANZAD

Poco a poco el tubarro va recuperando sus formas iniciales. Es más cuestión de paciencia que de habilidad. Hay que calentar toda la zona abollada progresivamente y usar el martillo con suavidad y dejándolo rebotar. Ese el «quid» de la cuestión.

BUEN APOYO

Como se ve en las fotos nos facilita mucho la tarea tener bien firme y apoyado el tubarro, sobre un caballete de moto, por ejemplo. Esto os dejará las dos manos libres y podréis manejar mejor el martillo.

VERIFICACIONES

Una vez listo el escape, recolocadlo en la moto. Si no embocara bien el silenciador o el cilindro, o algunos de sus anclajes no os coincidieran, podréis devolverle sus cotas sujetándolo con un pie y un mano y, en la otra, con ayuda de una barra, tirando como os mostramos en la foto.

LISTO

Las diferencias son evidentes. Insistimos que únicamente en tubarros con este acabado cromado la estética se ve afectada. En otros bastará con aplicar una capa de pintura anti calórica. Recomendamos colocar un cubre escape que tantos golpes os puede evitar.




Cómo cambiar las bujías de tu moto

El cambio de una bujía es una operación que cada uno de nosotros tiene contemplada como básica, como lo más fácil que se puede hacer en una moto. Y es cierto, pero siempre que lleguemos a la culata con una cierta facilidad. Hay veces que están situadas tras los carenados, radiadores, cajas de aire y partes de sistemas eléctricos, lo que representa un montón de tiempo y de piezas que extraer.
Cambiar las bujías no es algo que se deba hacer en un momento exacto, porque se trata de unos elementos que además de unos grandes sufridores, van desgastándose poco a poco, pero sí que es necesario hacerel cambio de bujías en el momento oportuno. Una bujía desgastada produce una chispa débil, y en condiciones extremas ni eso, lo que revierte en una menor potencia del motor, más consumo, y también más emisiones. Ya no estamos en la época de los motores de dos tiempos cuando las bujías dejaban de funcionar porque se perlaban o se engrasaban con el aceite de la mezcla, pero sus electrodos siguen desgastándose con su funcionamiento. Esto provoca que la distancia entre ellos aumente, y que la chispa tenga que hacer un mayor recorrido.
El voltaje entre los electrodos de una bujía es de decenas de miles de voltios, aunque depende del tipo, y está pensado para las características de cada modelo. Es fundamental emplear la bujía adecuada para cada motor, porque cada uno funciona en unas condiciones de temperatura y presión diferentes. Cada modelo, aunque con la denominación propia de cada marca, tiene un grado térmico diferente, que significa que trabaja a más o menos temperatura, cuanto más «frías» son, a mayor temperatura trabajan y son más adecuadas para motores con mayores rendimientos. En general las bujías son piezas baratas, pero te puedes llevar sorpresas como es el caso de las de electrodo de iridio y otros tipos realmente especiales.

TIPOS DE BUJÍAS

 Aunque parezca que todas las bujías son iguales, la verdad es que hay muchos tipos diferentes, dependiendo de su uso. Las más habituales y que se emplean en la práctica totalidad de las motos son las que tienen un electrodo central y otro de masa sujeto al cilindro de la rosca. El electrodo cenral puede ser de aleación de cobre o de materiales especiales como el platino o el iridio, mucho más resistentes y que multiplican la duración. Como son peores conductores, estos electrodos son más finos. También hay bujías que tienen dos, tres o más electrodos de masa para multiplicar las chispas, y otros superficiales, en los que el electrodo de masa es una corona. También hay diversos tamaños, normalmente con roscas de 10, 12, 14 ó 18 mm.

MANOS A LA OBRA... EL MOMENTO DEL CAMBIO

PASO 1

Antes de quitar el cable de la bujía, tirando siempre del capuchón, conviene desconectar el polo negativo de la batería. Sobre todo, limpiar bien la superficie cercana a la rosca para evitar que se cuele algo de suciedad en la rosca o el motor.

PASO 2



Para sacar la bujía hace falta un vaso específico más largo de lo habitual, o la llave de bujías que suele venir en la dotación de herramientas. La bujía no debe estar muy apretada y con un pequeño giro debería quedar bastante suelta.

PASO 3

Para comprobar que todo está bien, una vez que hemos dado una vuelta con la llave a la bujía, deberíamos poder sacarla simplemente manipulando directamente con los dedos o desenroscando con el vaso que hemos utilizado al principio si está caliente.

PASO 4

Para facilitar el roscado de la nueva bujía, pero sobre todo para que luego salga con mayor facilidad, se le puede poner un poco de grasa en la rosca, pero tiene que ser de cobre para que soporte bien las altas temperaturas que alcanza la culata.

PASO 5

Para roscar la bujía hay que introducirla con la mano, y roscar también a mano hasta que se comprueba que hace tope la arandela en el cárter. Una bujía no gira suavemente es síntoma de que hay problemas en la rosca, y es una zona muy delicada.

PASO 6

El apriete final de la bujía se debe realizar con una llave dinamométrica con el par adecuado al diámetro de la rosca. El de las de 10 mm es de 10 a 12 Nm, el de las de 12 mm de rosca entre 15 y 20 Nm y el de las de 14 mm, de 15 a 30 Nm.

martes, 4 de octubre de 2016

¿Cómo evitar lesiones en moto?

Si vas en moto a diario, o muy a menudo, además de buenos accesorios y complementos,un buen estado de forma física te puede ayudar a evitar lesiones por estrés, e incluso evitar accidentes originados por afectaciones directas al cuerpo o a tus extremidades.
Dolores en los brazos, en la espalda o en las piernas se pueden evitar, no sólo con una correcta postura encima de la moto, sino con medidas de prevención que van desde la elección de la ropa más cómoda hasta el uso de un casco adecuado.
Hemos hablado con Salvi Delmuns, profesor de fisioterapia en la Facultat de Ciéncies de la Salut Blanquerna y especialista en deportes de motor, y nos ha dado algunos consejos muy prácticos para que evites las lesiones más habituales al ir en moto.

CASCO Y DOLOR DE CABEZA

Que el casco es importante ya lo sabes. Que no debe ir holgado, también. Pero tampoco te pases con lo ajustado. Según el profesor Delmuns, “un error en la talla, por demasiado ajustada, puede generarnos cefaleas, mareos, vista borrosa… Un verdadero desastre directo a nuestro sistema nervioso central”.
Otro consejo importante de Salvi Delmuns, “nunca aproveches cascos de otros motociclistas. Recuerda que las espumas interiores estarán adaptadas a la morfología del cráneo del usuario habitual, generándose puntos de excesiva presión o excesiva soltura no permitiendo un correcto anclaje y unión entre cráneo y casco”.
Nunca reutilices cascos de otros usuarios; sus espumas interiores están adaptadas a su cráneo, no al tuyo.

GUANTES DEMASIADO APRETADOS

Lo mismo ocurre con los guantes o el calzado. A veces elegimos más por la estética, o incluso por una excesiva protección, cuando lo importante es la comodidad. “Muchas veces los hormigueos en dedos y manos pueden venir originados por el simple hecho de dar demasiada tensión a las cinchas con velcro de las muñecas de nuestros guantes. Usar guantes demasiado pequeños y demasiado apretados en la muñeca puede activar estos hormigueos, perdidas de sensibilidad en el uso de las manetas y dispositivos. Esto puede alterar nuestra velocidad de reacción al frenar, girar o activar dispositivos del manillar”, recuerda Delmuns.
El hormigueo en dedos y manos puede darse por guants pequeños o mal ajustados.

TRABAJA LA FUERZA Y LA RESISTENCIA

También puedes realizar una prevención activa para evitar dolores musculares o articulares. “Los que habitualmente vamos mucho en moto, tenemos más riesgo de sufrir síndrome del túnel carpiano a nivel de las muñecas, síndrome compartimental en los antebrazos así como las malditas contracturas musculares cervicales, dorsales y lumbares después de una larga jornada en moto”. Si eres de los asiduos al gimnasio “te vendrá perfecto incluir series de ejercicios para esas zonas anatómicas de más riesgo, siempre en base al trabajo de fuerza y resistencia, con poco peso y muchas repeticiones.
No olvidéis hacer estiramientos de toda la musculatura especialmente de la que trabaja en flexión para activar las manetas, agarrar el manillar y soportar el peso de nuestro cuerpo especialmente en las frenadas. Pide ayuda a tu preparador físico. Debes adaptar las series y repeticiones a tu nivel, para ir mejorando tu estado de forma progresivamente”, recomienda Delmuns.
Aquí tienes cuatro ejercicios básicos que puedes poner en práctica, incluso sin ir a un gimnasio. Puedes sustituir las mancuernas por algún objeto casero a tu alcance: pueden ser libros, botellas de agua de distinta capacidad, incluso bolsas de plástico llenas de arena. Siempre en simetría, para evitar compensaciones.
1/Press de banca (con barra o con mancuernas)
Túmbate boca arriba en un banco. Sujeta las mancuernas con las manos un poco menos separadas que el ancho de los hombros y los brazos totalmente extendidos.
Baja las mancuernas hasta el pecho y aguanta un segundo. Súbelas hasta la mitad (de manera que los brazos continúen flexionados) y aguanta ahí un segundo más. Baja otra vez hasta el pecho y luego sube del todo.
2/Extensión de Tríceps (por encima de la cabeza)
Sujeta una mancuerna por el extremo superior con las dos manos. Extiende los brazos por encima de la cabeza. Baja la pesa todo lo que puedas por detrás de la cabeza. Haz dos paradas de 3 segundos al llegar a 45 y 90 grados. Sube otra vez despacio.
3/Press con mancuernas
Sostén dos mancuernas juntos a los hombros y coloca los pies separados a la anchura de los hombos. Levanta las mancuernas hasta estirar los brazos por completo y bájalas despacio hasta la posición inicial.
4/Curl de bíceps con mancuernas
Agarra las mancuernas con los brazos colgando en vertical desde los hombros. Luego, flexiona los codos y acerca todo lo que puedas las mancuernas a los hombros. Haz una pausa y baja lentamente hasta recuperar la posición inicial, estirando los brazos completamente cada vez que lo hagas.

MEJORA TU EQUILIBRIO

“Todos los ejercicios vinculados a mantener y mejorar tu equilibrio te van a ir perfectos. Por ejemplo, el trabajo con los populares “fitball” te hará aumentar tus mecanismos propioceptivos para esa mejora del equilibrio”, explica el profesor Delmuns.
Encontraréis más información sobre entrenamientos y salud en Men's Health (www.menshealth.es/)

viernes, 5 de agosto de 2016

10 multas que pueden ponerte aunque no estés conduciendo tu moto

Si crees que el hecho de no estar conduciendo tu moto te exime de ser multado, estás equivocado. Si revisas detenidamente la ley, puedes encontrarte con otro tipo de multas, que deberías conocer aunque no te subas a tu moto, si no te quieres ver sorprendido por una sanción.

Tener tu moto sin seguro, aunque la tengas metida en el fonde del garaje
Aunque la tengas metida en la cueva más oscura e inaccesibe del mundo y no la muevas para nada, el ojo de la GGT todo lo ve. El art.2 del Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, es claro cuando señala que: “Todo propietario de vehículo a motor que tenga su estacionamiento habitual en España estará obligado a suscribir un contrato de seguro por cada vehículo de que sea titular”.
La sanción por encontrarse sin seguro oscila entre los 601 y los 3005 euros. La cuantía de la multa depende si te encontrabas circulando en ese momento o estabas parado, si eres un particular o prestas un servicio profesional (mesajero, por ejemplo), el tiempo que llevas sin asegurarla o si la moto ha sido interceptada en alguna que otra ocasión.
Aunque eso no es todo, pues al pago correspondiente de la multa se le suma que enviarán tu moto al depósito municipal en el plazo de un mes. Transcurrido ese tiempo podrás sacarla de allí, siempre y cuando demuestres que ya tiene seguro, además de abonar su estancia, cuya cuantía dependerá de cada municipio. (Entre 250 y 700 euros, dependiendo de las tarifas de movilidad).
Ten presente que, aunque tu seguro haya caducado, tu póliza te cubrirá por ley hasta un mes después de la fecha de finalización por lo que no te podrán sancionar si desde que caducó tu seguro no ha trascurrido un mes.


Lavar o reparar la moto en la calle
El artículo 4.2 del Reglamento General de Circulación lo deja bastante claro cuando dice: “Se prohíbe arrojar, depositar o abandonar sobre la vía objetos o materias que puedan entorpecer la libre circulación, parada o estacionamiento, hacerlos peligrosos o deteriorar aquélla o sus instalaciones, o producir en ella o en sus inmediaciones efectos que modifiquen las condiciones apropiadas para circular, parar o estacionar”. En este caso, la sanción varía según la ordenanza municipal, desde los 30 euros que te pueden cobrar en la mayoría de los ayuntamientos, pasando por los 120 euros de Sevilla, hasta los 3.000 euros, en el caso de Madrid.
También está terminantemente prohibido reparar tu motocicleta o ciclomotor en la calle, una sanción que puede acarrear multas desde los 150 euros hasta los 3.000, que pueden llegar a cobrarte en grandes ciudades como Madrid.

Dejar tu moto a un amigo que no disponga del carnet preceptivo
Esta acción tiene la misma sanción que si prestas cualquier vehículo de tu propiedad a un persona que no tenga permiso para conducirlo. Una infracción, cuya multa asciende a 200 euros.


Tu moto entorpece la circulación y/o invade zonas protegidas
Un hecho que queda reflejado en el artículo 4.3 del Reglamento General de Circulación: “No se instalará en vías o terrenos objeto del ámbito de aplicación de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial ningún aparato, instalación o construcción, ni se realizarán actuaciones como rodajes, encuestas o ensayos, aunque sea con carácter provisional o temporal, que pueda entorpecer la circulación”. Vamos, para que te hagas una idea, que si estás haciendo fotos a tu moto en medio de la calle, que obligue a los coches a pararse, lleva aparejado una sanción de 80 euros.
Aparcar la moto en la playa o en su acceso, es otro de los motivos de sanción. Según las ordenanzas municipales de cada población, está sancionado estacionar tu vehículo en la arena o en los caminos de acceso a las playas. La multa más cara por esta infracción se paga en Roquetas de Mar (Almería), cuya sanción puede ascender hasta ¡30.050 euros!

Arrojar o evitar la caída de objetos desde la moto
Sobre este apartado ahbría mucho que decir sobre los que llevan cámaras deportivas tipo GoPro en la moto o en el casco. Y es que la el hecho de arrojar o impedir que se caigan objetos que puedan provocar accidentes, incendios u obstaculizar la libre circulación de vehículos está prohibido y se penaliza con 200 euros – y la retirada de 4 puntos si eres el conductor -. Además, si ese objeto sólo entorpece la circulación –un soporte de maleta o una cámara, por ejemplo-, te sancionarán con 80 euros.


Tener la matrícula de la moto sucia, medio borrada o con manchas
Incluso si nuestra moto se encuentra aparcada, el hecho de tener la matrícula sucia, medio borrada o con manchas, lleva aparejada una multa de 200 euros. Cantidad que también tendrán que pagar aquellos que pongan adhesivos a la misma, identificativos, por ejemplo de su comunidad autónoma, que algunos conductores ponen a sus matrículas. También podremos ser sancionados con 80 euros si colocamos adornos, signos, publicidad o caracteres distintos a los reglamentarios, según establece el Reglamento General de Circulación.

Que tu moto se emplee en la ejecución de un delito
Si no identificas al conductor, y no hay denuncia previa de la desaparición, la multa siempre te llegará a tu casa. Y eso no es todo, pues además multiplicarán la cuantía, de tal manera que, si la infracción fue leve, como circular por el carril de la izquierda, te multarán con el doble de la sanción correspondiente. Mientras que, si la infracción fue grave o muy grave, como sobrepasar el límite de velocidad, triplicarán la sanción.


Repostar en una gasolinera con el motor de la moto en marcha
Aunque en las mostos es más comlicado que en los coches, ya que la misma llave sirve para el contacto y para la cerradura del depósito, si te encuentras en una gasolinera y repostas con el motor en marcha o con las luces encendidas, te pueden sancionar con 80 euros, según el artículo 115.3 del Reglamento General de Circulación, si mientras echas combustible, tienes “encendidas las luces u otros dispositivos de radiación electromagnética, tales como los teléfonos móviles”.

Cambiarse de domicilio y no notificarlo a la DGT
Es un trámite gratuito, que te obliga a acudir a la Jefatura de Tráfico –o bien a realizarlo a través de unas gestoría, por el cobro aproximado de 20 euros- y enseñar algún documento –DNI, certificado de empadronamiento– que demuestre el cambio de domicilio. En el caso de que no te cambies de municipio, basta con que presentes algún recibo como el del agua o el de la luz. La no comunicación de tu domicilio actual a tráfico tiene una sanción de 80 euros.


Si vas de paquete no tienes puesto el casco
Estaremos incurriendo en una infracción grave del Reglamento General de Circulación, que obliga al uso de este elemento de seguridad y cuyo multa oscila entre los 90 y los 300 euros.

martes, 2 de agosto de 2016

COMO FUNCIONAN LAS LUCES LED

Todos conocemos las bombillas y los faros de toda vida y cómo funcionan

Dentro de un bulbo hay un hilo metálico, normalmente de un material llamado tungsteno, que se pone incandescente al pasar la corriente eléctrica a través de él. En un faro, la luz que emite se refleja en una parábola y se dirige a una zona concreta. Sobre esa base inicial se han ido realizando distintas variaciones, las halógenas disponen de gas inerte en su interior y una pequeña cantidad de iodo o bromo, que mejora el rendimiento. Más tarde llegaron las de xenón, ya con un funcionamiento por descarga, como el de los tubos fluorescentes a los que estamos acostumbrados, aunque en las motos de serie no se han llegado a emplear.

Cómo funciona

Una luz LED funciona gracias al trasvase de electrones entre dos materiales semiconductores, una pareja p-n (positivo-negativo), que es lo que habitualmente se conoce como un diodo. Al establecerse un voltaje entre la pareja, se crea un flujo de partículas desde cada uno de los semiconductores al otro. Como resultado se crean fotones, que son las partículas luminosas, cuyo color es variable. El trasvase de las partículas no se produce por incandescencia, ni tampoco en forma de rayos debido al voltaje, por lo que no se produce casi calor y la mayoría de la energía se invierte en luminosidad. 

Luz emitida por diodo

Hay diferentes versiones de lámparas LED dependiendo del tipo de iluminación que se necesita y de la amplitud de la zona a cubrir.
La última tecnología, que se ha introducido poco a poco son las luces LED, que funcionan de manera distinta a cualquiera de las tradicionales. En este caso la fuente de luz son un par de semiconductores entre los que se establece un flujo de corriente. La primera vez que se logró este efecto fue en 1962, y desde entonces ha llovido mucho. De las primeras luces de color rojo de baja intensidad se ha pasado a un amplio rango de colores y a intensidades que ya son válidas para ser empleadas en los faros de los vehículos. Es cierto que las luces LED bajan su eficiencia con la intensidad de la corriente, y que de momento no son válidas para aplicaciones de alta potencia, pero tiempo al tiempo.
Las grandes ventajas de las luces LED vienen dadas por su eficacia y su baja temperatura. Una bombilla tradicional utiliza la mayor parte de la energía que consume en calentarse, aproximadamente el 90 % de la que le llega. Mientras una bombilla de LED gasta en calor unas 875 calorías por hora de funcionamiento, una incandescente llega a las 20.500 calorías por hora. De esta manera la diferencia de consumo comparadas entre ambas, serían de 65 kWh una bombilla de LED frente a los 525 kWh de una incandescente. Para rematar la eficiencia tampoco tiene comparación, las incandescentes 14 lumen/W y las LED unos 57 lumen/W.

Más ventajas, pues que tienen color propio y no necesitan filtros, pueden utilizarse naranjas en los intermitentes, rojas en los pilotos, bancas en los faros, del color elegido en los chivatos. También son muy pequeñas, pueden llegar a tener menos de 2 mm2 de superficie, se encienden inmediatamente, en menos de una milésima de segundo, sin necesidad de calentarse, y duran mucho, entre 35.000 y 50.000 horas, como comparación los fluorescentes duran entre 10 y 15.000 horas, y las incandescentes entre 1.000 y 2.000 horas las normales, y entre 2.000-4.000 las halógenas. La lista podría continuar con que, emiten luz fría, son más resistentes a los golpes, pueden diseñarse para enfocar, etc.


¿Todo es maravilloso? Pues tampoco, para empezar son más caras, y operan en un rango de temperaturas menor que otros sistemas, aunque las últimas son capaces de hacerlo en un intervalo entre -40 y 100 ºC. También hay que tener en cuenta que son muy sensibles al voltaje que reciben , por lo que necesitan reguladores de tensión previos. Debido a su luz, puede darse el caso de que los colores parezcan diferentes, y el área de iluminación es menor, por lo que no valen para iluminación esférica. Otro punto a considerar es que son más atractivas para los insectos, por lo que hay que protegerlas de los impactos en aplicaciones como la automoción.

jueves, 28 de julio de 2016

Cómo cargar la batería en casa

Todos nos hemos quedado sin batería. Siempre ocurre en el lugar y el momento menos adecuado. Si hemos llegado a ese extremo, será una situación que se repetirá. La única forma de evitarlo es cuidarla antes de que sea demasiado tarde.

Hay trabajos de mantenimiento de nuestra moto que solo son válidos para especialistas, otros que requieren ciertos conocimientos y una buena dotación de herramientas, y otros que los podemos hacer cualquiera sin tener ni idea de mecánica y sin necesitar una gran inversión en material. Este es el caso de las baterías, unas piezas que nos pueden causar un buen dolor de cabeza si no cumplen su función, porque nos dejan tirados, y que si no vigilamos, acaban rompiéndose. Controlar su estado es bien simple, y cargarlas también. Actualmente además se han impuesto los cargadores inteligentes, en los que no tenemos que estar vigilando cuando acaba la carga, porque ellos mismos hacen una prueba de carga inicial, se desconectan al acabar, y hasta sirven para mantenerlas cuando no usamos la moto, porque los dejas conectados y se activan y desactivan, permitiendo que la batería se mantenga en buen estado mucho más tiempo.

La forma más sencilla de cargarse una batería es dejar que se descargue por completo, porque se sulfata y se hace imposible su recuperación. Actualmente las baterías sin mantenimiento se han impuesto, pero esto solo es válido para la revisión de su nivel de agua, no para su nivel de carga.

¿Qué necesitas para cargar la batería?

No hace falta ni una gran inversión ni mucho material para que tengas tu batería bajo control. Una batería no tiene nada en su interior que podamos manipular, así que al final lo único en lo que podemos intervenir es en cargarla y en el caso de las tradicionales, en mantener su nivel de líquido dentro de los márgenes adecuados. Contando con un voltímetro que puedes encontrar por unos 20 €, para conocer la carga en cada momento, que puede sustituirse en el caso de las de ácido por un densímetro, que cuesta alrededor de cinco euros, una botella de agua destilada para rellenar, por menos de un euro el litro, o de ácido sulfúrico, por menos de 5 €, si hay que hacerlo por primera vez, y el cargador adecuado, todo estará bajo control. Un cargador tradicional válido para una batería de moto cuesta unos 50 €, y uno inteligente más o menos lo mismo.

Batería, la carga


La forma más sencilla de comprobar el estado de nuestra batería es medir su carga. Habitualmente una batería de 12 V, que son las que usamos, tiene cuando está cargada al máximo unos 12,9 V, una cifra que se reduce poco con la descarga. Menos de 12 V es ya una situación grave. Para medirlo solo hace falta un voltímetro que se conecta en un instante a los polos de la batería en su mismo lugar de instalación.

Batería, nivel de agua



Aunque cada vez hay menos baterías tradicionales, sigue habiendo un buen número de ellas, y son precisamente las más delicadas. Una batería convencional tiene una solución de ácido sulfúrico en su interior, y el agua que forma parte de ella, se evapora conforme aumenta la temperatura. Para evitar que la presión sea excesiva y explote, la caja tiene un respiradero por el que escapa el agua. De manera regular hay que vigilar el nivel, algo sencillo porque las baterías son translúcidas y tienen marcas de regulación. Si ha bajado, la concentración de ácido aumenta y es perjudicial para su funcionamiento, así que hay que rellenarla, pero solo de agua destilada sin impurezas, porque el ácido no se evapora.

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jueves, 21 de julio de 2016

Cómo cambiar los discos de embrague de tu moto



Vamos a recordarte la teoría del funcionamiento de un embrague. Su función es la de aislar el movimiento del motor del de la rueda trasera. Esto lo puedes conseguir en el momento que quieras apretando la maneta del embrague. Cuando lo haces se separan los discos o al menos dejan de estar apretados unos contra los otros. Hay discos de «ferodo» que están sujetos a la campana exterior, es decir al cigüeñal, y discos metálicos que lo están a la maza interior del embrague, es decir al cambio. Mientras deslizan unos discos contra otros, el movimiento no se traslada de la campana a la maza, pero cuando dejas de apretar el embrague, los muelles del mismo aprietan unos discos contra los otros convirtiéndolos en un solo bloque. De esta forma el giro de la campana pasa a la maza, y de ésta al eje primario del cambio, luego al eje secundario, al piñón de ataque, cadena, corona, llanta, cubierta, asfalto… Y en estos momentos, y si has soltado de golpe el embrague, posiblemente estés a una rueda. Suéltalo más despacio la próxima vez. ¡Ah!, ¿que cómo sabes que tienes que cambiar los discos? Cuando sueltes el embrague y la moto tarde en reaccionar como si lo soltaras despacio, o si vas en la marcha más larga donde más se exige al motor y, al acelerar, sube de vueltas de repente y no avanzas más. Entonces llegó el momento de sustituirlos. 

Sacar el cable

Primero tienes que sacar el cable de la leva de embrague, en la parte superior de la tapa, como muestra la foto (Paso 1). Antes de volverte loco tirando del cable sin conseguir dada más que destrozarte los dedos, tienes que destensarlo completamente con el tensor situado en el extremo de la maneta del embrague. Afloja la contratuerca que lo fija y desténsalo al máximo, dejando la ranura por donde podrás extraer el cable hacia la parte delantera. Una vez fuera ya sí que tienes cable de sobra en la parte inferior para poder sacarlo sin sufrir demasiado.

Desmontar tapa y muelles

En esta moto, dejándola sobre la pata lateral, se queda con suficiente inclinación como para que no se salga el aceite, pero si haces esta operación con otra moto o con un caballete central posiblemente tengas que sacar el aceite antes para no poner todo perdido. Hay que tenerlo muy en cuenta antes de empezar. Ahora quita todos los tornillos de la tapa del embrague y la extraes. Después, los tornillos que comprimen los muelles de embrague, siempre siguiendo un orden en cruz. En este caso son 5, así que sacamos uno sí, el siguiente no, hasta que estén todos fuera.

Sacar los discos de embrague

Ahora a sacar los discos, que en este caso es una operación fácil porque tenemos accesible la parte exterior de los discos de ferodo, pero hay otros modelos de embrague en los que no se puede y tienes que ayudarte con un alambre para poder sacarlos todos. Además en este modelo todos los discos de ferodo son iguales, pero en otros pueden llevar uno o dos discos de otro material, normalmente de papel prensado. Estos evitan la vibración a la hora de salir, aunque aguantan algo menos que los de ferodo.

Comprobación

Ahora vamos a comprobar los discos. Si los de ferodo están de color negro y huelen a chamuscado, es evidente que tienes que cambiarlos. Si en los de metal ves una zona azulada o marrón está provocada por un calentón, y también tendrás que cambiarlos. Eso será evidente, pero aun teniendo buen aspecto podría ser que estén desgastados los discos de ferodo o alabeados los metálicos. Para comprobar su estado tienes que coger el libro de taller y comprobar el grosor límite de servicio de los de ferodo y el límite de alabeo de los metálicos.

Discos de embrague nuevos

Antes de poner unos discos de ferodo nuevos, es importante dejarlos en un baño de aceite de motor por lo menos 4 horas. De esta manera los discos no funcionarán las primeras veces sin el baño de aceite adecuado para su buen funcionamiento. Después mételos en el mismo orden que los sacaste, pon de nuevo la tapa de presión y aprieta los muelles de embrague con sus tornillos. Conviene apretarlos con dinamométrica, ya que van sólo a 1,2 kgm y, si no tienes buen tacto, puedes estropear las roscas. Colocar la tapa Después de limpiar las dos superficies de contacto de la tapa, pon la junta nueva y coloca el empujador de la placa de presión en su orificio en la tapa de presión. Así podemos colocar la varilla de la leva en la posición donde tirará de la placa de presión, y liberará la presión de unos discos contra otros. Después atornilla dos o tres vueltas todos los tornillos de la tapa, con cuidado de que la junta esté en su sitio, los aprietas definitivamente y vuelves a colocar el cable hasta tensarlo en la medida adecuada. Y ya tienes discos nuevos.

Colocar la tapa


Después de limpiar las dos superficies de contacto de la tapa con un producto específico, pon la junta nueva y coloca el empujador de la placa de presión en su orificio en la tapa de presión. Así podemos colocar la varilla de la leva en la posición donde tirará de la placa de presión, y liberará la presión de unos discos contra otros. Después atornilla dos o tres vueltas todos los tornillos de la tapa, con cuidado de que la junta esté en su sitio, los aprietas definitivamente y vuelves a colocar el cable hasta tensarlo en la medida adecuada. Y ya tienes discos nuevos.



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