COMO ARRANCAR UNA MOTO

El primer aviso es para aquellos que no tienen un lugar con la suficiente privacidad para acometer cualquier reparación sobre la moto. En ese caso lo mejor es buscar un espacio en el que puedas desarmar la moto sin tener que dar explicaciones a todos los vecinos que pasen por el garaje. Puede parecer ridículo, pero alguien con una llave fija en la mano, en lo profundo del garaje, despierta reacciones muy curiosas entre los vecinos.


Si aún así quieres meterle mano a la moto, vamos a ver unos pasos básicos para conseguir que vuelva a la vida con relativa facilidad. Damos por supuesto que cuentas con al menos un equipo mínimo de herramientas. Este mínimo puede variar de una moto a otra, pero un par de destornilladores de punta plana y de estrella, unas llaves fijas de medidas entre 7 y 14 mm, una llave inglesa, un par de recipientes resistentes a la gasolina, uno o dos pinceles y unos cuantos guantes de nitrilo puede ser suficiente. Los guantes siempre son de agradecer, porque la grasa cuesta bastante limpiarla de debajo de las uñas.

El guión más básico

Con nuestro arsenal de herramientas, mucho valor y determinación nos enfrentamos al reto de volver a la vida esa moto cual doctor Frankenstein con su monstruo. Pero al igual que el personaje de Mary Sheley necesitamos un guión que seguir. Así que ahí va. Lo primero es comprobar que la gasolina del depósito es tal, que esta llega al carburador (o carburadores) y que las bujías hacen chispa (aunque no sea en el momento adecuado) y que la batería (si la hay) no interfiere en el encendido. Con esto comprobado tenemos casi garantizado el éxito. Aunque la vuelta a la vida sea como zombi algo es algo.

Huelga decir que si la moto a “resucitar” es muy moderna, cuentas en tu contra con todos los gremlims electrónicos. Esos que viven dentro de las cajas negras en las que entran y salen manojos de cables de colorines que algunos conocen como la pesadilla de espaguetis de colores. Si ese es el caso, lo mejor es que recurras a un taller profesional que conozcan el modelo y cuenten con los elementos de diagnóstico necesarios. Aquí hablaremos de motores con poca tecnología, casi analógicos, o incluso más rudimentarios.

El circuito de alimentación

Suponiendo que nuestra moto tenga accesible el carburador. Lo primero consiste en comprobar que la gasolina llega a él. Nada más fácil que sacar el tubo de combustible y abrir el grifo de la gasolina. El caudal debe ser abundante. En este momento podemos ver también si la gasolina se encuentra en buen estado, si no hemos tenido la precaución de abrir el tapón del depósito. La gasolina, con el tiempo se va descomponiendo y acaba por transformarse en una especie de disolvente, con un olor muy particular y desagradable. Si es así, es el momento de vaciar el depósito y sustituir la gasolina por otra más fresca.

La gasolina descompuesta no debe tirarse a la alcantarilla, ni nada parecido. Lo ideal es llevarla a un punto verde o un eco-parque para que la traten adecuadamente. Si el grifo de gasolina está obstruido, el caudal será poco y seguramente saldrán partículas mezcladas con la gasolina. De nuevo hay que evaluar si podemos desarmar del grifo para limpiarlo o substituirlo por uno nuevo. En este caso seguramente tendremos que limpiar el interior del depósito para asegurarnos que no hayan cuerpos extraños en la gasolina que llega al carburador. Y un filtro de gasolina intercalado en el tubo de combustible se hace imprescindible.

El interior del depósito se puede limpiar con algo tan rudimentario como un pedazo de cadena, agua y un buen chorro de detergente para lavar los platos. Se mete todo dentro, se tapan los agujeros con papel o corcho y se agita el depósito como si fueran unas maracas. El procedimiento hay que repetirlo hasta que el liquido salga limpio. Cuanto más limpio, mejor, porque habrán menos cuerpos extraños mezclados con la gasolina.

El carburador, ese gran desconocido

Volviendo al carburador, hay que comprobar que no tiene ningún conducto obstruido. Lo mejor para esto es desconectarlo de la moto y desarmarlo por completo. El carburador es una pieza bastante compleja, con un buen número de conductos y unos cuantos elementos de ajuste calibrados. Estamos hablando de los famosos chiclés. Unos tornillos fabricados en latón o bronce con orificios de una medida calibrada y que son los encargados de controlar la cantidad de gasolina (o mezcla) que pasa a través de ellos. También encontraremos alguna aguja, que se utilizan para controlar el flujo de combustible y/o de aire.

A la hora de desarmar un carburador hay que andar con cuidado, ya que un cambio de posición o de ajuste de cualquiera de estos elementos puede significar que el motor no arranque o que funcione incorrectamente. Por ejemplo, el tornillo que regula el aire, suele acabar en punta como una aguja, hay que volver a dejarlo en la misma posición en la que estaba. Así que toca apuntar cuantas vueltas da hasta que cierra por completo el circuito. Esto se nota fácilmente apretando con un destornillador, pero con cuidado para no dañarlo.

La mejor manera de limpiar un carburador es con gasolina, una brocha fina o pincel y paciencia. Cuando se haya limpiado todo conviene soplar a través de todos los conductor y chiclés para asegurarnos que no están obstruidos. También hay que asegurarse de que el flotador situado en la cuba cumple su cometido y es capaz de cerrar el paso de gasolina. Este mecanismo es bastante sencillo, pero si está en mal estado produce muchas molestias, porque si el carburador rebosa, además de perder gasolina porque la echa fuera y mancha el resto de la moto, puede acabar inundando también el cilindro al que alimenta. Esto se conoce como ahogamiento, y es un incordio, porque hay que sacar todo el líquido que ha caído dentro para conseguir que vuelva a funcionar con normalidad.

Como último detalle hay que darle un repaso al filtro del aire, que puede estar lleno de polvo y no ser capaz de dejar pasar el aire necesario para que la mezcla se realice en la proporción adecuada. Con soplarlo con aire comprimido en la dirección opuesta al flujo normal de aire debería ser suficiente para permitirnos que funcione lo suficientemente bien para que no haga falta cambiarlo. Pero si está demasiado roto o lleno de polvo, esta no es una pieza cara, y poniéndola nueva nos ahorramos posibles dolores de cabeza.

Vamos a suponer que ya has limpiado el depósito, el grifo de la gasolina, el tubo de alimentación que va hasta el carburador y el filtro del aire. Supongamos que también has desarmado, limpiado y vuelto a armar el carburador. Compruebas que todo funciona correctamente, que no hay gasolina rebosando, ni ninguna obstrucción. Pero la moto sigue sin querer arrancar. El siguiente paso es comprobar que las bujías dan chispa. Pero eso lo haremos mañana, que hoy los vecinos ya nos han mirado bastante en el garaje.

http://www.motorpasionmoto.com//industria/manual-para-arrancar-una-moto-primera-parte?utm_source=NEWSLETTER&utm_medium=DAILYNEWSLETTER&utm_content=POST&utm_campaign=11_Feb_2014+Motorpasion+Moto&utm_term=CLICK+ON+TITLE#

Así que volvamos al garaje pertrechados con nuestro equipo de herramientas. Dale a la luz y empecemos a comprobar que pasa con esos electrones díscolos que no hacen su trabajo como debieran. Ponte los guantes y empecemos.


Doctor Frankenstein, supongo

El sistema eléctrico de un motor es relativamente sencillo. Al girar el cigüeñal se mueve también un sistema que funciona como un interruptor, y que se encarga de determinar el momento exacto en el que tiene que saltar la chispa en la bujía dentro del cilindro. Si esta chispa no salta en el momento adecuado, o no lo hace con la intensidad necesaria el motor funcionará mal. Pero puede que funcione algo.

En los motores más antiguos se utilizaba un interruptor mecánico para controlar esta chispa. Este interruptor se conoce por el nombre de platinos. Y no es más que eso, un interruptor que cuando se separa interrumpe la corriente que alimenta el encendido y en ese momento hace saltar la chispa entre los electrodos de la bujía. En los motores más modernos esta función la cumple un interruptor electrónico, que lo activa un imán, así, al no haber nada que se toque, se consigue que dure más tiempo sin necesidad de ajuste, el funcionamiento sea más regular y se pueda girar a muchas más revoluciones.

Volviendo a nuestro motor que no arranca, para comprobar si la bujía produce chispa, lo más fácil es desconectar uno de los cables que las conectan. En el lugar en el que iría la bujía instalamos una bujía nueva y con esta tocando una parte metálica del motor le damos al contacto y una patada a la pata de arranque o al botón de arranque. Con unos pocos giros deberíamos ver unas chispas de alta tensión saltando entre la bujía y el punto de contacto con el motor. Cuidado porque esas chispas son de muy alta tensión, y si recibes uno de esos chispazos pueden llegar a causarte incluso quemaduras profundas además de un “latigazo” considerablemente doloroso. Otro detalle a tener en cuenta es no hacer esta comprobación demasiado cerca del agujero de la bujía, ya que por ahí puede salir gasolina y producirse una deflagración.

Si no hay chispa nos quedan pocas opciones. Si el motor cuenta con platinos hay que comprobar si se mueven. Porque si el motor ha estado mucho tiempo parado pueden acabar pegados. De todas maneras en los problemas eléctricos siempre hay que intentar comprobar primero las cosas sencillas, como las conexiones, que los cables estén en buen estado, las bujías. Si a pesar de todo esto sigue sin funcionar hay que pasar a hurgar en los platinos (si los hubiere) o en el encendido. Esto último requiere herramientas un poco más complejas y conocimientos que es difícil describir aquí.

¿Platinos? Anda, si eso se mueve

Si nuestro motor cuenta con unos platinos, y estos son accesibles, podemos probar a sustituirlos. Pero tendremos que saber en que punto ha de saltar la chispa. Esta información suele estar en manuales, o por la red. Ya que cada motor requiere que ese momento se produzca con precisión. El procedimiento, una vez instalados los platinos nuevos y el condensador (son dos piezas que suelen dejar de funcionar a la vez) hay que ajustar la separación de las dos partes de los platinos. Esto se regula con los tornillos que lo sujetan al motor y se comprueba con unas galgas (que son unas láminas de metal de un espesor determinado). Si los platinos no se separan lo necesario o se separan demasiado, la chispa no será la adecuada. El punto en el que salta esa chispa se controla girando en un sentido u otro la base de los platinos.

Ese punto en el que salta la chispa se puede comprobar con una bombilla y una batería. Identificamos el cable que va desde los platinos hasta la bobina de alta, e intercalamos ahí nuestra bombilla. Conforme va girando el cigüeñal la bombilla lucirá con más intensidad en el momento en el que se separan los platinos. Sólo nos queda identificar ese momento con el punto en el que se encuentra el pistón en su carrera de compresión. Este dato suele darse en grados de circunferencia antes del punto muerto superior.

En un motor con varios cilindros este ajuste es un poco más complejo, ya que hay que, además, identificar cual de los cilindros es el que primero “enciende” y calibrar el sistema a partir de ahí. Esto, que así descrito parece un trabajo complicado, en cuanto lo haces un par de veces se transforma en algo rutinario. Porque si tu moto tiene unos cuantos años tendrás que revisar este tipo de cosas con cierta frecuencia.

Todo comprobado, ¿y ahora qué?

Con todo esto que hemos comprobado, si no has muerto en el intento, el motor debería arrancar. Pero si no es así, no debemos decepcionarnos. La mecánica no es muy complicada, pero un sólo detalle que hayamos hecho mal puede dar al traste con toda nuestra ilusión. Así que hay que armarse de paciencia, buscar toda la información disponible sobre nuestro motor/moto antes de hacer nada. Y si cuentas con la ayuda de un amigo que haya hecho ese procedimiento antes, aún mejor. Nadie nace con todos los conocimientos, y siempre hay una primera vez. Y os puedo asegurar que cuando lo haces correctamente y funciona la satisfacción personal es de las mayores del mundo.

El último consejo es para saber cómo tienes que dar la patada de arranque si no tienes un motor con arranque eléctrico. En este caso debes buscar el punto muerto superior, justo en el que la pata de arranque opone más resistencia. Algunas motos cuentan con un descompresor que permite buscar este punto, pero si no tienes que aplicarte con fuerza en la palanca. Una vez conseguida esa posición se da una patada contundente, y si todo está correcto el motor debería arrancar.

En los años que llevo arrancando motores no he tropezado con dos que funcionen igual. Algunos necesitaban un par de patadas previas sin tener conectado el encendido. Otros arrancaban a la primera patada sin necesidad de tirarles del aire. Pero una vez anotado el procedimiento correcto, sólo hay que repetirlo para tener el éxito garantizado.

Si todo va bien podrás añadir a la sensación de haber arreglado esa moto que conduces, la sensación de dejar con la boca abierta a los posibles observadores a tu alrededor (sean del sexo que sean) y que esperan que falles para aumentar el escarnio y la mofa que están esperando para dedicarte. Esto de hablar de mecánica en un blog puede parecer algo muy complicado. Pero ya os he avisado que íbamos a hablar de lo más básico. Porque por algún sitio hay que empezar. Así que espero que los que tengan más experiencia mecánica me perdonen por dar unas pinceladas tan superficies como las que he dejado aquí.


http://www.motorpasionmoto.com//industria/manual-para-arrancar-una-moto-segunda-parte?utm_source=NEWSLETTER&utm_medium=DAILYNEWSLETTER&utm_content=POST&utm_campaign=12_Feb_2014+Motorpasion+Moto&utm_term=CLICK+ON+TITLE#