lunes, 17 de diciembre de 2012
por 8 euros te puedes fabricar tus propios puños calefactables
Has leído bien, por 8 euros te puedes fabricar tus propios puños calefactables, es muy sencillo y os garantizamos que funciona perfectamente. Un brico para que hagas tu mismo y este invierno no pases frío en las manos.
Estamos en época de crisis, las cosas se ponen duras y el dinero no sobra por lo que hay que utilizar el ingenio. Uno de los principales problemas a los que nos enfrentamos los moteros en Invierno es el frío que pasamos en las manos. En el mercado existen soluciones realmente buenas que van desde guantes térmicos que se conectan a la batería, guantes conformados por diferentes capas para aislar del frío y la lluvia, cubremanos (Sin ninguna duda esta es la mejor solución para combatir el frío en las manos), puños calefactables que se conectan a la batería, etc.
Nos vamos a centrar en los puños calefactables de moto porque con un poco de habilidad y paciencia podemos fabricarnos una solución muy económica y que realmente funciona, sin perjuicio para nuestra moto como mucha gente teme cuando le hablan de estos temas.
Habíamos leído sobre esta manualidad en Internet y decidimos comprobar si era cierto o no, así que nos pusimos manos a la obra, nos fuímos a una tienda de electrónica (En Madrid nos acercamos a Conectrol en la C// Jorge Juan 57) y por 8 euros compramos el material que necesitabamos.
Material necesario:
3 mts de hilo de Nicrom --- 3.88 euros
Interruptor --- 1.98 euros
Portafusible --- 0.78 euros
Fusible 5 A --- 0.09 euros
4 mts. Cable rojo y negro 1.60 euros
Total --- 8.33 euros
Se trata de aprovechar la resistencia de nicrom que no es otro material que el que se utiliza en los secadores de pelo, en las sabanas y mantas eléctricas, en las prendas térmicas y seguramente en los puños calefactables de moto que se adquieren en cualquier tienda, aunque no hemos desarmado ninguno para constatarlo. Este hilo convierte la energía eléctrica en calor, puedes tocarlo sin miedo ya que no da "calambre", incluso puedes meterlo en agua y no hace cortocircuíto, calentará el agua y poco mas. Se vende en la mayoría de tiendas electrónicas, nosotros hemos probado con 3 mts que es lo que habíamos leído que se recomendaba, 1.5 mts a cada puño, pero lo cierto es que una vez montado todo, el calor que desprende es muy agradable pero posiblemente con tan solo 1 mts en cada puño hubiera sido mejor.
Hay que enrollar el hilo alrededor de cada puño y llevar al hilo de nicrom corriente eléctrica de la batería, eso es todo, veamos como hacerlo.
Lo primero es desmontar los puños, para eso lo mejor es inyectar aíre comprimido o agua mediante una jeringuilla. Si tienes compresor, le metes aíre y un poco de agua a presión y saldrán solos, si no pues con una jeringuilla o similar, inyecta agua entre el puño y el manillar y verás que salen muy bien.
Una vez desmontados, vamos a aislar el manillar del hilo de nicrom para evitar que haga masa y no caliente. Para esto simplemente envolvemos el manillar con cinta de papel en la parte de los puños y luego para reforzar el aislamiento le damos un par de capas de barniz de madera.
El siguiente paso consiste en enrollar el hilo de nicrom alrededor del manillar, empezamos desde afuera y hay que hacerlo sin que cada vuela se toque con la de al lado, para eso lo mejor es ir echando una gotita de pegamento instantáneo en cada vuelta, así se sostienen y no se tocan entre ellas. Al final del enrollado tendremos las dos puntas en la parte interior, hay que soldar un cable normal a cada punta, midiendo de que ambos cables lleguen con holgura debajo del depósito que será donde los empalmaremos. Para soldarlos hay que poner un poquito de estaño primero en las puntas peladas de los cables normales, después enrollamos el cable de nicrom alrededor, un par de vueltas y volvemos a aplicar calor con el soldador rellenando con mas estaño, así se quedaran fijos.
Tenemos el hilo de nicrom enrollado en el manillar, soldados los cables normales al nicrom, ahora tenemos que llevar los dos cables de cada puño a la zona del motor para empalmarlos allí, nosotros los hemos metido con el resto de cables que salen de cada piña de mandos de la moto, hemos desarmado las piñas y hemos metido el cableado de cada puño por la camisa que envuelve al cableado, así ni se ve que llevamos montados los puños calefactables, queda como si fuera la instalación original en la moto. Para meter los cables por las camisas, metemos primero un alambre fino, en una de sus puntas enrollamos los dos cables de cada puño y los encintamos con cinta aislante para que soporten la resistencia al pasar por la camisa del cableado. Tiramos y ya los tenemos al otro lado, perfecto!!
Necesitamos poner un interruptor para encender y apagar la calefación, lo suyo es que este interruptor vaya cerca de una de las piñas, en nuestro caso escogimos la derecha. Hay que pasar dos cables de nuevo por la camisa que va a esa piña, para llevarlos al interruptor de los puños calefactables. La misma operación que antes y resuelto. Si no entrarán por la camisa de las piñas se puede comprar 2 metros de camisa y llevar la instalación independiente, esto al gusto de cada uno.
El interruptor lo hemos sujetado con un terminal de antena de TV, hemos vaciado el terminal y hemos hecho el hueco para el interruptor con un taladro y una cuchilla, nos ha quedado perfecto, luego hemos pintado de negro el terminal y listo. Igual, el interuptor ebes de buscar el mejor sitio donde ubicarlo, esto depende de la moto, si lleva carenado, si es naked, si es una custom, etc.
Soldamos los dos cables al interruptor y llevamos los cables hasta la zona dle motor donde nos vamos a encontrar con los cuatro cables procedentes de los puños, dos de cada uno. Ahora tenemos que traer un cable de la batería (Del positivo) y otro de masa, el de masa se busca un perno o tuerca que este en el chasis, lo aflojamos y sujetamos ahí el cable de masa. El del postivo de la batería se puede traer directamente de la batería o buscar un cable que solo tenga energía cuando la moto este en modo ON, osea arrancada, esto es mejor porque así nos aseguramos de que los puños no descargarán la batería si olvidamos dejarlos encendidos o algún gracioso los pone en ON estando aparcada. Nosotros hemos optado por ponerlos directos a la batería, como hay un fusible intermedio, cuando estemos en algún sitio que nos inspire desconfianza, simplemente retiramos el fusible y listo, pero esto ya sabeis, al criterio de cada uno.
El fusible de 5A hay que intercararlo entre el cable que va al positivo de la batería y el interruptor. Por un extremo va a la batería, por el otro a uno de los cables del interruptor. El otro cable del interruptor hay que empalmarlo con uno de los cables de cada puño calefactable. Tendremos entonces que empalmar un cable de cada puño con otro cable del otro puño y con el que viene y nos quedó libre del interruptor. Con los otros dos cables de los puños la misma operación pero unidos al que va a masa. Y ya tenemos instalado el circuíto eléctrico, se tarda mas en contarlo que en hacerlo.
Se prueba antes de poner los puños, no se pone al rojo vivo ni nada de eso, simplemente calientan y los podeis tocar con la mano que no dan calambre. Vereis qeu el calor es muy agradable pero no suficiente para fundir los puños o el papel, antes os quemariais las manos. Comprobado que todo funciona Ok, damos una par de vueltas de cinta de papel encima del hilo de nicrom para que reforzar el que no se muevan y ponemos los puños. Mas de uno pensará que ahora los puños no entran, equivocado. Se humedecen con alcohol y como los puños son de goma, se adaptan al nuevo diámetro perfectamente, si estuvieran sumamente duros, poner un poquito de grasa de cadena en los puños, una pizca y veréis que bien entran, y luego no patinarán como pudiera parecer, eso sí, recordar que solo debe de ser un poquito.
Con esto tendremos una fuente de calor que funciona perfectamente, que tiene un consumo eléctrico perfectamente soportable por cualquier moto de cilindrada media, siempre y cuando los encendamos solo cuando la moto este en marcha. que no quemarán absolutamente nada ni producirán averías si esta bien hecho. Asi que amigos, aquí teneis una solución que hemos testeado y que ha sido muy gratificante.
Sobre como llegar a fin de més y rebajar la mensualidad de la hipóteca lamentablemente no tenemos una solución, pero estamos en ello. Esperamos que os sea útil.
Aqui puedes ver algunas fotillos de la instalación:
http://www.portalmotos.com/revista/bricolaje-de-la-moto/punos-calefactables-de-moto-por-8-euros/5889.html
viernes, 7 de diciembre de 2012
CUERO O CORDURA
Sacado del foro motos.net
Desde que entré en el foro, he leido esta pregunta, es mas, yo también me la hice y en su momento me la explicaron, a dia de hoy y dedicandome profesionalmente a recomendar cuero o cordura, voy a intentar resumir brevemente las ventajas e inconvenientes de cada tejido.
Cuero o cordura? Dificl pregunta y a la vez facil respuesta.
Cada usuario debe saber para que quiere la prenda... la estacion de año en la que piensa utilizarla, el uso que se le va a dar y el tipo de moto que tiene o pretende tener etc.
A continuación resumiré las ventajas e inconvenientes de cada uno de los dos materiales.
La Cordura:
Hay varios tipos de cordura, la hay mas gruesa, la hay mas fina, la hay con membrana impermeable (como puede ser el Gore-Tex) etc. Podriamos decir que tenemos dos tipos de chaquuetas, las cortas y las 3/4. Para mi, la cordura son casi todo ventajas, es comoda, en según que casos impermeable, a la hora de llevar traje/americana por ejemplo es mas apta, puedes viajar con ella y usarla en el dia a dia,normalmente son chaquetas que vienen con un forro interior termico que se podria sacar para poder hacer uso de ellas en las estaciones mas calidas, como puede ser el otoó o la primavera. Tambien hay chaquetas de verano que pueden estar perforadas y/o no tener forro.
Los pantalones tambien los podemos encontrar con forro o sin él, con membrana impermeable o sin ella y algunos modelos tienen cremallera para unir con la chaqueta, si no disponen de cremallera se pueden utilizar tirantes para una buena fijacion de ellos y que al inclinarnos encima de la moto no se nos bajen.
El Cuero:
Es mas resistente a la abrasión, es muy agradable a la vista y el tacto, pero como contra, es algo mas incomodo que la cordura, es mas frio en invierno y caluroso en verano y como gran pega está en que es mejor no mojarlo... ya que con el tiempo la piel si no se trata puede agrietarse y acartonarse... hay que estar mas pendiente de ella, hay que hidratarla y si se quiere limpiarla hay que tener cuidado con lo que utilizamos para hacerlo y siempre después de limpiarla, hay que hidratarla. Las chaquetas que podemos encontrar en el mercado pueden ser infinitas, Por un lado tendremos las prendas mas tecnicas que se usarian para una conducción mas racing (moto deportiva), y/o para hacer un mono uniendolo con un pantalon, tambien tenemos chaquetas mas "tourings", mas para ir de paseo o para motos que no exigen una postura tan forzada (naked o turismo), estas ultimas las tenemos cortas o mas largas (3/4) El cuero juega un gran papel estetico, ya que como practicidad, le gana la cordura. Dentro de las chaquetas de cuero, pasa como con las de cordura, las hay con forro termico que las hace mas aptas en el invierno pero aun así se puede pasar algo de frio con ellas, o las tenemos sin forro y con la posibilidad de que esten perforadas para el verano.
Los pantalones de cuero los podemos encontrar con deslizaderas o sin ellas. Las deslizaderas son unas partes intercambiables normalmente de plastico, que sirven para rozar contra el asfalto y asi tener un punto de referencia con la inclinacion de la moto, van unidas al pantalon mediante velcro y como digo son intercambiables, por lo cual cuando se desgastan pueden ser remplazadas por otras, en los pantalones donde solemos encontrar las deslizaderas son pantalones mas enfocados hacia una conducción mas sport, los pantalones sin deslizaderas suelen enfocarse mas a una moto o un tipo de conducción mas tranquilo, mas turistico,Con los pantalones de cuero nos sucede como con los de cordura, los hay de varios tipos, los hay con forro o sin el y los hay con cremallera o con sujecion para cinturon, si no tiene ningun tipo de sujección tambien podemos usar tirantes, aun que para un uso deportivo es casi obligatoria la union mediante cremallera.
En mi modesta opinion, creo que cada prenda tiene su tiempo o su momento, al igual que no me compraria una chaqueta de verano para usarla todo el año, no me compraria una chaqueta tecnica para usar al dia a dia e ir a trabajar o para llevar con traje
Espero que este breve resumen os sirva de algo, ahora o en un futuro si teneis que elegir entre una prenda de estas caracteristicas, o simplemente para saberlo por si algun dia teneis que decidir que os conviene mas para un determinado uso.
Saludos en V a todos
http://debates.motos.coches.net/showthread.php?142688-¿Cuero-o-Cordura-Buena-pregunta
Desde que entré en el foro, he leido esta pregunta, es mas, yo también me la hice y en su momento me la explicaron, a dia de hoy y dedicandome profesionalmente a recomendar cuero o cordura, voy a intentar resumir brevemente las ventajas e inconvenientes de cada tejido.
Cuero o cordura? Dificl pregunta y a la vez facil respuesta.
Cada usuario debe saber para que quiere la prenda... la estacion de año en la que piensa utilizarla, el uso que se le va a dar y el tipo de moto que tiene o pretende tener etc.
A continuación resumiré las ventajas e inconvenientes de cada uno de los dos materiales.
La Cordura:
Hay varios tipos de cordura, la hay mas gruesa, la hay mas fina, la hay con membrana impermeable (como puede ser el Gore-Tex) etc. Podriamos decir que tenemos dos tipos de chaquuetas, las cortas y las 3/4. Para mi, la cordura son casi todo ventajas, es comoda, en según que casos impermeable, a la hora de llevar traje/americana por ejemplo es mas apta, puedes viajar con ella y usarla en el dia a dia,normalmente son chaquetas que vienen con un forro interior termico que se podria sacar para poder hacer uso de ellas en las estaciones mas calidas, como puede ser el otoó o la primavera. Tambien hay chaquetas de verano que pueden estar perforadas y/o no tener forro.
Los pantalones tambien los podemos encontrar con forro o sin él, con membrana impermeable o sin ella y algunos modelos tienen cremallera para unir con la chaqueta, si no disponen de cremallera se pueden utilizar tirantes para una buena fijacion de ellos y que al inclinarnos encima de la moto no se nos bajen.
El Cuero:
Es mas resistente a la abrasión, es muy agradable a la vista y el tacto, pero como contra, es algo mas incomodo que la cordura, es mas frio en invierno y caluroso en verano y como gran pega está en que es mejor no mojarlo... ya que con el tiempo la piel si no se trata puede agrietarse y acartonarse... hay que estar mas pendiente de ella, hay que hidratarla y si se quiere limpiarla hay que tener cuidado con lo que utilizamos para hacerlo y siempre después de limpiarla, hay que hidratarla. Las chaquetas que podemos encontrar en el mercado pueden ser infinitas, Por un lado tendremos las prendas mas tecnicas que se usarian para una conducción mas racing (moto deportiva), y/o para hacer un mono uniendolo con un pantalon, tambien tenemos chaquetas mas "tourings", mas para ir de paseo o para motos que no exigen una postura tan forzada (naked o turismo), estas ultimas las tenemos cortas o mas largas (3/4) El cuero juega un gran papel estetico, ya que como practicidad, le gana la cordura. Dentro de las chaquetas de cuero, pasa como con las de cordura, las hay con forro termico que las hace mas aptas en el invierno pero aun así se puede pasar algo de frio con ellas, o las tenemos sin forro y con la posibilidad de que esten perforadas para el verano.
Los pantalones de cuero los podemos encontrar con deslizaderas o sin ellas. Las deslizaderas son unas partes intercambiables normalmente de plastico, que sirven para rozar contra el asfalto y asi tener un punto de referencia con la inclinacion de la moto, van unidas al pantalon mediante velcro y como digo son intercambiables, por lo cual cuando se desgastan pueden ser remplazadas por otras, en los pantalones donde solemos encontrar las deslizaderas son pantalones mas enfocados hacia una conducción mas sport, los pantalones sin deslizaderas suelen enfocarse mas a una moto o un tipo de conducción mas tranquilo, mas turistico,Con los pantalones de cuero nos sucede como con los de cordura, los hay de varios tipos, los hay con forro o sin el y los hay con cremallera o con sujecion para cinturon, si no tiene ningun tipo de sujección tambien podemos usar tirantes, aun que para un uso deportivo es casi obligatoria la union mediante cremallera.
En mi modesta opinion, creo que cada prenda tiene su tiempo o su momento, al igual que no me compraria una chaqueta de verano para usarla todo el año, no me compraria una chaqueta tecnica para usar al dia a dia e ir a trabajar o para llevar con traje
Espero que este breve resumen os sirva de algo, ahora o en un futuro si teneis que elegir entre una prenda de estas caracteristicas, o simplemente para saberlo por si algun dia teneis que decidir que os conviene mas para un determinado uso.
Saludos en V a todos
http://debates.motos.coches.net/showthread.php?142688-¿Cuero-o-Cordura-Buena-pregunta
miércoles, 5 de diciembre de 2012
¿Cómo importar y matricular un vehículo extranjero?
El artículo de hoy es de esos que conviene guardar en favoritos, sobre todo si estáis pensando en algún momento comprar una moto de fuera de España. Gracias a la gente del podcast Charlas Moteras, que nos ha permitido transcribir lo que han publicado en su último audio, podremos saber de una vez por todas exactamente qué trámites tenemos que hacer para matricular una moto extranjera. Todo ello de la mano de un ingeniero de la ITV, amante de las motos. Al final del artículo y por si también queréis oír el podcast para algún detallito que puede haber quedado en el tintero, tenéis el correspondiente enlace. ¿Estáis listos? Pues vamos al farragoso mundo de los trámites administrativos…
Dependiendo de la edad de nuestro vehículo, el trámite de matriculación puede ser más o menos costoso, y más o menos complicado. Dependiendo de si nuestro vehículo tiene contraseña de homologación europea, nacional, más de 25 años de edad o nos acompaña por un cambio de residencia, los pasos que tenemos que dar son ligeramente diferentes. Por ello vamos a contar cada uno de los casos individuales y así intentar aclarar lo más posible los diferentes trámites.
¿Qué es la contraseña de homologación?
La contraseña de homologación certifica que nuestro vehículo ha pasado las pruebas pertinentes para poder ser comercializado libremente en el país de expedición de dicha contraseña. Puede ser de dos tipos: la contraseña de homologación nacional o la contraseña de homologación europea.
Todos los vehículos vendidos después de la creación de la UE y de la entrada de los países en ella están obligados a tener una contraseña de homologación europea, que permite el libre tráfico de vehículos entre los distintos países para poder ser vendidos realizando solamente las correspondientes modificaciones según las diferentes normativas de circulación (alumbrado normalmente).
Antes de la entrada de un país en la UE, se expedía una contraseña de homologación nacional, que en muchos casos puede tener equivalencia con la de otro país si la moto no presenta grandes modificaciones y mediante la cual nos ahorramos bastantes trámites.
La contraseña de homologación la podemos encontrar en la documentación de la ficha técnica del vehículo, en el apartado K y también, en la placa troquelada del chasis debajo del propio número de chasis. Si la contraseña de homologación es europea, el número aparecerá de la siguiente forma:
E1*22/22*3333
Donde “1” corresponde al país que ha hecho la homologación (España es el 9), “22/22” a la directiva europea por la que se ha expedido dicha contraseña y “3333” a un número correlativo único para cada tipo de motocicleta. Por ejemplo, la contraseña de homologación europea de una Kawasaki ZX12R sería: E1*92/61*0065
Si no dispone de contraseña europea, tendremos que buscar la contraseña nacional. En el caso de España concretamente, este número aparece también en el Apartado K de la ficha técnica y en la moto de la siguiente forma:
A3333
Donde “3333”, al igual que en el anterior caso, es un número correlativo y único para cada modelo de motocicleta.
Una vez sabido esto, vamos a desgranar cada uno de los casos que nos podemos encontrar, desde el más sencillo al más complicado.
Matriculación de un vehículo con contraseña de homologación europea
El primer caso que vamos a detallar es el que se nos presenta si queremos matricular un vehículo que dispone de contraseña de homologación europea. Es el caso más sencillo de todos y a la ITV tendremos que acudir con la documentación del vehículo (la ficha técnica) y el contrato de compraventa para justificar que el vehículo es nuestro, o en su defecto con una acta de notoriedad que certifica que efectivamente somos su legítimo dueño.
En la ITV y tras pagar las correspondientes tasas (para que os hagáis una idea, si la revisión normal son unos 25 € esta puede llegar a ser de unos 80 €), comprobarán que los datos de la ficha se corresponden con la moto y que está en perfecto estado para circular legalmente por nuestras carreteras, ya sabéis: neumáticos, frenos, luces (importantísimo si el vehículo es inglés porque el haz de luz puede ser diferente).
Si todo esta correcto, ya podremos realizar los pertinentes trámites administrativos para matricular la moto: pagar las correspondientes tasas en el Ayuntamiento, Agencia Tributaria y Tráfico.
Matriculación de un vehículo con contraseña de homologación nacional
Si por el contrario compramos un vehículo que sólo tiene la homologación nacional (por ejemplo una moto francesa anterior al año 90 y de la creación de la CEE), habrá que mirar si en España existe la homologación nacional equivalente. Aunque el listado no es público, en el siguiente documento de ANESDOR con las referencias para el ensayo del ruido con la motocicleta parada, podemos ver los modelos de moto así como su año y contraseña de homologación española. No están absolutamente todas pero sí la mayoría y nos puede servir de mucha ayuda para conocer si la podemos homologar de esta forma o habrá que hacer una homologación individual, mucho más costosa.
Si vemos que la motocicleta tiene una contraseña de homologación española equivalente, tendremos que acudir a un servicio técnico de homologación, ya sea el IDIADA o el INTA con la motocicleta donde comprobarán que efectivamente pasa la normativa y nos emitirán la correspondiente ficha técnica reducida.
Si hay contraseña equivalente, también nos podemos poner en contacto con la marca a través de un concesionario oficial y solicitar que nos haga el equivalente de homologación y con ello, la ficha técnica reducida. Aunque en ningún caso está obligado a realizar este servicio.
Aquí es conveniente hacer un apunte porque se puede dar el caso de que una moto que no se comercializó en España si tenga contraseña de homologación española porque en un principio la marca pensó en venderla e hicieron todos los trámites administrativos pertinentes.
Por último, existe otra forma que es mediante el certificado de conformidad del vehículo, que es un documento que sale junto a la motocicleta en el momento de fabricación y donde aparecen todos los datos del vehículo, incluido por ejemplo el color, las pruebas a las que fue sometido en fábrica, etc. Este documento recoge de igual forma, las características principales del vehículo y también es válido.
Una vez superado este paso ya podemos acudir a la ITV. Al igual que antes, con el contrato de compraventa y la documentación del vehículo. Como estamos en el caso de que el vehículo es anterior a la CEE, puede que la ficha técnica venga en un idioma extraño y entonces nos pedirían que la llevásemos traducida correctamente.
Además deberemos disponer de la correspondiente ficha técnica reducida que nos han expedido y el certificado de Aduanas de la correspondiente entrada en el país del vehículo. Con todo esto, pasaremos una ITV especial y al final de la misma, si está todo correcto, nos darán la ficha técnica definitiva del vehículo con el que podremos ir a tráfico a matricularla.
Matriculación de un vehículo sin contraseña de homologación
En el caso de que nuestro vehículo no disponga de contaseña de homologación, el trámite se complica un poco más y a la vez se hace más caro porque tendremos que conseguir una contraseña de homologación individual de nuestro vehículo. Esta contraseña será del siguiente tipo:
HIA3333
Donde los números 3333, como en casos anteriores, es un número en este caso único para nuestro vehículo. La contraseña de homologación individual nos la darán en uno de los dos servicios técnicos de homologación que nombramos antes, INTRA o IDIADA, tras haber superado todas las directivas necesarias.
Junto a la contraseña individual de homologación también dispondremos de la ficha técnica reducida y ya podremos ir a la ITV tal y como contamos en los casos anteriores. El coste de una contraseña individual puede rondar los 1.000 euros aproximadamente.
Matriculación de un vehículo con más de 25 años de antigüedad
Si nuestro vehículo tiene más de 25 años de antigüedad o incluso si no los tiene pero ha pertenecido a un personaje famoso, podemos matricularlo como histórico. No es necesario que disponga de contraseña de homologación por lo que los pasos se simplifican y abaratan respecto al caso anterior. Pero a su vez debemos cumplir una serie de requisitos.
Para empezar, el vehículo debe conservar el estado original. Así se evita intentar matricular como histórico inventos raros. En un Club de Vehículos Históricos certificarán que efectivamente el vehículo cumple esta característica y emitirán un documento que así lo atestigua.
También deberemos ir a un Laboratorio de Vehículos Históricos donde se realizará un informe que permitirá que nuestra motocicleta sea considerada histórica y con ella tener ciertas exenciones como por ejemplo de límites de ruidos o de emisión de gases,
Cogeremos el informe del Club de Vehículos Históricos, el del Laboratorio de Vehículos Históricos, la ficha técnica reducida (si no la tenemos, tendremos que conseguirla tal y como contamos en los casos anteriores) y cuatro fotografías del vehículo e iremos a los Servicios Territoriales de Industria donde realizarán una resolución mediante la cual nuestra motocicleta quedará catalogada como vehículo histórico.
El siguiente paso será, como en los casos anteriores, ir a la ITV con toda la documentación y una vez que esté todo favorable, acudir a matricularla. Ojito en el caso de vehículos históricos que para asegurarlo, seguramente nos pedirán que justifiquemos que tenemos otro vehículo para usar en el día a día. No en todas las aseguradoras ocurre pero puede darse el caso, o de un límite de kilómetros anual que podemos hacer como máximo.
Comparado con la contraseña de homologación individual, la matriculación como vehículo histórico nos puede salir por aproximadamente la mitad, unos 500 €.
Matriculación de un vehículo por cambio de residencia
Por último, si realizamos un cambio de residencia podemos traernos el vehículo con nosotros aunque no tenga contraseña de homologación. El vehículo en este caso es como un mueble, que podemos traer sin ningún problema.
Para matricularlo en España sólo tendremos que certificar que el vehículo era nuestro cuando teníamos la residencia en el otro país y que nos hemos trasladado a vivir aquí, pasar la ITV para que comprueben que se cumplen las normas de circulación locales e ir a tráfico a matricularla.
Esperamos que este artículo os sea útil y si tenéis cualquier duda o sugerencia, intentaremos aclararla en la medida de lo posible para evitar, como en otras publicaciones, documentación incompleta o incorrecta que pueda llevar a equívocos.
http://www.motorpasionmoto.com/industria/como-importar-y-matricular-un-vehiculo-extranjero
Dependiendo de la edad de nuestro vehículo, el trámite de matriculación puede ser más o menos costoso, y más o menos complicado. Dependiendo de si nuestro vehículo tiene contraseña de homologación europea, nacional, más de 25 años de edad o nos acompaña por un cambio de residencia, los pasos que tenemos que dar son ligeramente diferentes. Por ello vamos a contar cada uno de los casos individuales y así intentar aclarar lo más posible los diferentes trámites.
¿Qué es la contraseña de homologación?
La contraseña de homologación certifica que nuestro vehículo ha pasado las pruebas pertinentes para poder ser comercializado libremente en el país de expedición de dicha contraseña. Puede ser de dos tipos: la contraseña de homologación nacional o la contraseña de homologación europea.
Todos los vehículos vendidos después de la creación de la UE y de la entrada de los países en ella están obligados a tener una contraseña de homologación europea, que permite el libre tráfico de vehículos entre los distintos países para poder ser vendidos realizando solamente las correspondientes modificaciones según las diferentes normativas de circulación (alumbrado normalmente).
Antes de la entrada de un país en la UE, se expedía una contraseña de homologación nacional, que en muchos casos puede tener equivalencia con la de otro país si la moto no presenta grandes modificaciones y mediante la cual nos ahorramos bastantes trámites.
La contraseña de homologación la podemos encontrar en la documentación de la ficha técnica del vehículo, en el apartado K y también, en la placa troquelada del chasis debajo del propio número de chasis. Si la contraseña de homologación es europea, el número aparecerá de la siguiente forma:
E1*22/22*3333
Donde “1” corresponde al país que ha hecho la homologación (España es el 9), “22/22” a la directiva europea por la que se ha expedido dicha contraseña y “3333” a un número correlativo único para cada tipo de motocicleta. Por ejemplo, la contraseña de homologación europea de una Kawasaki ZX12R sería: E1*92/61*0065
Si no dispone de contraseña europea, tendremos que buscar la contraseña nacional. En el caso de España concretamente, este número aparece también en el Apartado K de la ficha técnica y en la moto de la siguiente forma:
A3333
Donde “3333”, al igual que en el anterior caso, es un número correlativo y único para cada modelo de motocicleta.
Una vez sabido esto, vamos a desgranar cada uno de los casos que nos podemos encontrar, desde el más sencillo al más complicado.
Matriculación de un vehículo con contraseña de homologación europea
El primer caso que vamos a detallar es el que se nos presenta si queremos matricular un vehículo que dispone de contraseña de homologación europea. Es el caso más sencillo de todos y a la ITV tendremos que acudir con la documentación del vehículo (la ficha técnica) y el contrato de compraventa para justificar que el vehículo es nuestro, o en su defecto con una acta de notoriedad que certifica que efectivamente somos su legítimo dueño.
En la ITV y tras pagar las correspondientes tasas (para que os hagáis una idea, si la revisión normal son unos 25 € esta puede llegar a ser de unos 80 €), comprobarán que los datos de la ficha se corresponden con la moto y que está en perfecto estado para circular legalmente por nuestras carreteras, ya sabéis: neumáticos, frenos, luces (importantísimo si el vehículo es inglés porque el haz de luz puede ser diferente).
Si todo esta correcto, ya podremos realizar los pertinentes trámites administrativos para matricular la moto: pagar las correspondientes tasas en el Ayuntamiento, Agencia Tributaria y Tráfico.
Matriculación de un vehículo con contraseña de homologación nacional
Si por el contrario compramos un vehículo que sólo tiene la homologación nacional (por ejemplo una moto francesa anterior al año 90 y de la creación de la CEE), habrá que mirar si en España existe la homologación nacional equivalente. Aunque el listado no es público, en el siguiente documento de ANESDOR con las referencias para el ensayo del ruido con la motocicleta parada, podemos ver los modelos de moto así como su año y contraseña de homologación española. No están absolutamente todas pero sí la mayoría y nos puede servir de mucha ayuda para conocer si la podemos homologar de esta forma o habrá que hacer una homologación individual, mucho más costosa.
Si vemos que la motocicleta tiene una contraseña de homologación española equivalente, tendremos que acudir a un servicio técnico de homologación, ya sea el IDIADA o el INTA con la motocicleta donde comprobarán que efectivamente pasa la normativa y nos emitirán la correspondiente ficha técnica reducida.
Si hay contraseña equivalente, también nos podemos poner en contacto con la marca a través de un concesionario oficial y solicitar que nos haga el equivalente de homologación y con ello, la ficha técnica reducida. Aunque en ningún caso está obligado a realizar este servicio.
Aquí es conveniente hacer un apunte porque se puede dar el caso de que una moto que no se comercializó en España si tenga contraseña de homologación española porque en un principio la marca pensó en venderla e hicieron todos los trámites administrativos pertinentes.
Por último, existe otra forma que es mediante el certificado de conformidad del vehículo, que es un documento que sale junto a la motocicleta en el momento de fabricación y donde aparecen todos los datos del vehículo, incluido por ejemplo el color, las pruebas a las que fue sometido en fábrica, etc. Este documento recoge de igual forma, las características principales del vehículo y también es válido.
Una vez superado este paso ya podemos acudir a la ITV. Al igual que antes, con el contrato de compraventa y la documentación del vehículo. Como estamos en el caso de que el vehículo es anterior a la CEE, puede que la ficha técnica venga en un idioma extraño y entonces nos pedirían que la llevásemos traducida correctamente.
Además deberemos disponer de la correspondiente ficha técnica reducida que nos han expedido y el certificado de Aduanas de la correspondiente entrada en el país del vehículo. Con todo esto, pasaremos una ITV especial y al final de la misma, si está todo correcto, nos darán la ficha técnica definitiva del vehículo con el que podremos ir a tráfico a matricularla.
Matriculación de un vehículo sin contraseña de homologación
En el caso de que nuestro vehículo no disponga de contaseña de homologación, el trámite se complica un poco más y a la vez se hace más caro porque tendremos que conseguir una contraseña de homologación individual de nuestro vehículo. Esta contraseña será del siguiente tipo:
HIA3333
Donde los números 3333, como en casos anteriores, es un número en este caso único para nuestro vehículo. La contraseña de homologación individual nos la darán en uno de los dos servicios técnicos de homologación que nombramos antes, INTRA o IDIADA, tras haber superado todas las directivas necesarias.
Junto a la contraseña individual de homologación también dispondremos de la ficha técnica reducida y ya podremos ir a la ITV tal y como contamos en los casos anteriores. El coste de una contraseña individual puede rondar los 1.000 euros aproximadamente.
Matriculación de un vehículo con más de 25 años de antigüedad
Si nuestro vehículo tiene más de 25 años de antigüedad o incluso si no los tiene pero ha pertenecido a un personaje famoso, podemos matricularlo como histórico. No es necesario que disponga de contraseña de homologación por lo que los pasos se simplifican y abaratan respecto al caso anterior. Pero a su vez debemos cumplir una serie de requisitos.
Para empezar, el vehículo debe conservar el estado original. Así se evita intentar matricular como histórico inventos raros. En un Club de Vehículos Históricos certificarán que efectivamente el vehículo cumple esta característica y emitirán un documento que así lo atestigua.
También deberemos ir a un Laboratorio de Vehículos Históricos donde se realizará un informe que permitirá que nuestra motocicleta sea considerada histórica y con ella tener ciertas exenciones como por ejemplo de límites de ruidos o de emisión de gases,
Cogeremos el informe del Club de Vehículos Históricos, el del Laboratorio de Vehículos Históricos, la ficha técnica reducida (si no la tenemos, tendremos que conseguirla tal y como contamos en los casos anteriores) y cuatro fotografías del vehículo e iremos a los Servicios Territoriales de Industria donde realizarán una resolución mediante la cual nuestra motocicleta quedará catalogada como vehículo histórico.
El siguiente paso será, como en los casos anteriores, ir a la ITV con toda la documentación y una vez que esté todo favorable, acudir a matricularla. Ojito en el caso de vehículos históricos que para asegurarlo, seguramente nos pedirán que justifiquemos que tenemos otro vehículo para usar en el día a día. No en todas las aseguradoras ocurre pero puede darse el caso, o de un límite de kilómetros anual que podemos hacer como máximo.
Comparado con la contraseña de homologación individual, la matriculación como vehículo histórico nos puede salir por aproximadamente la mitad, unos 500 €.
Matriculación de un vehículo por cambio de residencia
Por último, si realizamos un cambio de residencia podemos traernos el vehículo con nosotros aunque no tenga contraseña de homologación. El vehículo en este caso es como un mueble, que podemos traer sin ningún problema.
Para matricularlo en España sólo tendremos que certificar que el vehículo era nuestro cuando teníamos la residencia en el otro país y que nos hemos trasladado a vivir aquí, pasar la ITV para que comprueben que se cumplen las normas de circulación locales e ir a tráfico a matricularla.
Esperamos que este artículo os sea útil y si tenéis cualquier duda o sugerencia, intentaremos aclararla en la medida de lo posible para evitar, como en otras publicaciones, documentación incompleta o incorrecta que pueda llevar a equívocos.
http://www.motorpasionmoto.com/industria/como-importar-y-matricular-un-vehiculo-extranjero
domingo, 2 de diciembre de 2012
domingo, 11 de noviembre de 2012
CAMBIO DE TITULARIDAD DE VEHICULO
Como comentábamos, el primer paso es ir a la Agencia Tributaria. Para ello deberemos llevar en nuestro poder los originales y fotocopias de la documentación del vehículo, el DNI del vendedor y comprador así como el modelo 620 correctamente rellenado. Mucho ojo si en vuestra ciudad existen varias oficinas ya que no en todas se puede realizar el cambio de titularidad. Es conveniente enterarse antes en cuál lo podemos hacer para evitar dar vueltas ya al comienzo del día.
Atención también con el documento que debemos rellenar porque en algunas Comunidades Autónomas como el caso de Asturias, es necesario rellenar el modelo 620 de la propia provincia y no el general. En todos los casos, el modelo 620 puede ser descargado y rellenado desde la propia página web de la Agencia Tributaria o si no solicitado en las propias oficinas, previo pago de 0,50 €.
Antes de ir comprobaremos que disponemos de la siguiente documentación:
■Original y fotocopia de la ficha técnica
■Original y fotocopia del permiso de circulación
■Original y fotocopia del DNI del comprador
■Original y fotocopia del contrato de compraventa del vehículo
■Fotocopia del DNI del vendedor
■En algunas provincias es necesario llevar original y fotocopia de la última viñeta pagada
■Modelo 620 rellenado y con la firma tanto del vendedor como del comprador
Una vez allí, lo primero que tendremos que hacer es solicitar cita para que nos miren la tasación del vehículo en función del modelo y de su antigüedad. La tasación puede variar de una Comunidad Autónoma a otra y sobre ella deberemos abonar el 4% en concepto de tasas.
Ya con el importe de la tasación rellenado en el modelo 620, iremos a una sucursal bancaria (en algunas Agencias Tributarias existe una propia sucursal en su interior) y lo abonaremos, ya sea mediante efectivo o tarjeta. También nos pueden dar la posibilidad de anotar un número de cuenta y que nos pasen posteriormente el correspondiente recibo.
Con las tasas correspondientes abonadas, volveremos a solicitar cita para entregar la pertinente documentación. Aquí es donde se quedarán con las restantes copias del modelo 620 a excepción de una que nos la llevaremos para entregar en la Oficina de Tráfico. También se quedarán con las fotocopias de la documentación que hemos aportado.
Tramites y documentación en la Oficina de Tráfico para el cambio de titularidad del vehículo
Para realizar el cambio de titularidad en la Oficina de Tráfico necesitaremos rellenar el impreso oficial que o bien lo podemos solicitar en la propia oficina o bien lo podemos descargar desde la página de la DGT. En este caso no es necesaria la firma del vendedor, solamente una fotocopia de su DNI y, por supuesto, abonar las correspondientes tasas.
A modo de resumen, comprobaremos que tenemos la siguiente documentación:
■Original de la ficha técnica del vehículo
■Original del permiso de circulación
■Original del DNI del comprador
■Fotocopia del DNI del vendedor
■Original del contrato de compraventa
■Impreso oficial para el cambio de la titularidad del vehículo
El primer paso que haremos dentro de la Oficina de Tráfico es dirigirnos a caja para abonar las tasas. Estas son de 25,80 € para los ciclomotores y de 51,60 € para cualquier otro vehículo. En la DGT sólo se puede abonar mediante tarjeta, ya sea de crédito o bien de débito pero nunca en efectivo.
Ya con el recibo, pediremos cita para que se proceda a realizar el cambio de titularidad del vehículo. Aquí comprobaran los datos del vehículo en sus archivos y que tiene abonadas todas las sanciones que se le hayan podido imponer así como el impuesto de circulación del año anterior.
Si está todo correcto, se quedarán con el permiso de circulación antiguo y nos expedirán uno nuevo donde ya aparecerán nuestros datos. Actualmente la casilla de la dirección no aparece cumplimentada con motivo de la Ley de protección de datos. Así mismo se quedarán con la fotocopia del DNI del vendedor.
Después de una mañana aproximadamente si no tenéis mucha cola, ya tendréis el vehículo a vuestro nombre para disfrutar plenamente de él.
http://www.motorpasionmoto.com/industria/como-cambiar-el-titular-de-un-vehiculo
Atención también con el documento que debemos rellenar porque en algunas Comunidades Autónomas como el caso de Asturias, es necesario rellenar el modelo 620 de la propia provincia y no el general. En todos los casos, el modelo 620 puede ser descargado y rellenado desde la propia página web de la Agencia Tributaria o si no solicitado en las propias oficinas, previo pago de 0,50 €.
Antes de ir comprobaremos que disponemos de la siguiente documentación:
■Original y fotocopia de la ficha técnica
■Original y fotocopia del permiso de circulación
■Original y fotocopia del DNI del comprador
■Original y fotocopia del contrato de compraventa del vehículo
■Fotocopia del DNI del vendedor
■En algunas provincias es necesario llevar original y fotocopia de la última viñeta pagada
■Modelo 620 rellenado y con la firma tanto del vendedor como del comprador
Una vez allí, lo primero que tendremos que hacer es solicitar cita para que nos miren la tasación del vehículo en función del modelo y de su antigüedad. La tasación puede variar de una Comunidad Autónoma a otra y sobre ella deberemos abonar el 4% en concepto de tasas.
Ya con el importe de la tasación rellenado en el modelo 620, iremos a una sucursal bancaria (en algunas Agencias Tributarias existe una propia sucursal en su interior) y lo abonaremos, ya sea mediante efectivo o tarjeta. También nos pueden dar la posibilidad de anotar un número de cuenta y que nos pasen posteriormente el correspondiente recibo.
Con las tasas correspondientes abonadas, volveremos a solicitar cita para entregar la pertinente documentación. Aquí es donde se quedarán con las restantes copias del modelo 620 a excepción de una que nos la llevaremos para entregar en la Oficina de Tráfico. También se quedarán con las fotocopias de la documentación que hemos aportado.
Tramites y documentación en la Oficina de Tráfico para el cambio de titularidad del vehículo
Para realizar el cambio de titularidad en la Oficina de Tráfico necesitaremos rellenar el impreso oficial que o bien lo podemos solicitar en la propia oficina o bien lo podemos descargar desde la página de la DGT. En este caso no es necesaria la firma del vendedor, solamente una fotocopia de su DNI y, por supuesto, abonar las correspondientes tasas.
A modo de resumen, comprobaremos que tenemos la siguiente documentación:
■Original de la ficha técnica del vehículo
■Original del permiso de circulación
■Original del DNI del comprador
■Fotocopia del DNI del vendedor
■Original del contrato de compraventa
■Impreso oficial para el cambio de la titularidad del vehículo
El primer paso que haremos dentro de la Oficina de Tráfico es dirigirnos a caja para abonar las tasas. Estas son de 25,80 € para los ciclomotores y de 51,60 € para cualquier otro vehículo. En la DGT sólo se puede abonar mediante tarjeta, ya sea de crédito o bien de débito pero nunca en efectivo.
Ya con el recibo, pediremos cita para que se proceda a realizar el cambio de titularidad del vehículo. Aquí comprobaran los datos del vehículo en sus archivos y que tiene abonadas todas las sanciones que se le hayan podido imponer así como el impuesto de circulación del año anterior.
Si está todo correcto, se quedarán con el permiso de circulación antiguo y nos expedirán uno nuevo donde ya aparecerán nuestros datos. Actualmente la casilla de la dirección no aparece cumplimentada con motivo de la Ley de protección de datos. Así mismo se quedarán con la fotocopia del DNI del vendedor.
Después de una mañana aproximadamente si no tenéis mucha cola, ya tendréis el vehículo a vuestro nombre para disfrutar plenamente de él.
http://www.motorpasionmoto.com/industria/como-cambiar-el-titular-de-un-vehiculo
viernes, 9 de noviembre de 2012
¿Cómo nos puede salvar un embrague antirrebote?
Hace mucho, mucho tiempo, en un blog muy lejano, hablamos sobre el funcionamiento del embraque antirrebote. Para aquellos que no han tenido la suerte o la oportunidad de probarlo les puede llegar a parecer algo innecesario en la mayoría de los casos, o solo útil en competición. Pero la realidad es muy diferente y en el siguiente vídeo tenemos un ejemplo gráfico de como un error por parte del piloto al cambiar unido a la falta de embrague antirrebote puede hacer que nos vayamos al suelo.
VIDEO: http://youtu.be/ZBgrVI0Dyto
Como no, recurrimos a uno de los archiconocidos vídeos de rnickeymouse en el que podemos ver como una Ducati Monster S4R del 2007 aproximadamente llega a la curva completamente descolocado. Tras la caída y grandes dosis de suerte porque el piloto podía haber salido muy mal parado de su golpe con el guardarraíl podemos observar en la repetición a cámara lenta que efectos produce la falta de embrague antirrebote tras un mal cambio.
Posiblemente y tras una reducción de una marcha, el conductor soltó el embrague de forma brusca. La gran retención del bicilíndrico de la Ducati impidió que la rueda pudiese digerir la diferencia de rotaciones respecto al motor. Cuando esto ocurre, en vez de deslizar comienza a rebotar de forma descontrolada, desestabilizando completamente la parte trasera de la moto.
El resto vino rodado: momento de pánico, pie fuera de la estribera para haber ver si hay suerte y libra la caída y finalmente pisotón al freno trasero y salida por orejas. Si por el contrario la Ducati Monster hubiese tenido un embrague antirrebote como las actuales, este se hubiese encargado de permitir el leve deslizamiento de los discos de embrague y posiblemente el conductor hubiese evitado la caída. Pero por desgracia, esto nunca lo sabremos…
http://www.motorpasionmoto.com/videos/como-nos-puede-salvar-un-embrague-antirrebote
VIDEO: http://youtu.be/ZBgrVI0Dyto
Como no, recurrimos a uno de los archiconocidos vídeos de rnickeymouse en el que podemos ver como una Ducati Monster S4R del 2007 aproximadamente llega a la curva completamente descolocado. Tras la caída y grandes dosis de suerte porque el piloto podía haber salido muy mal parado de su golpe con el guardarraíl podemos observar en la repetición a cámara lenta que efectos produce la falta de embrague antirrebote tras un mal cambio.
Posiblemente y tras una reducción de una marcha, el conductor soltó el embrague de forma brusca. La gran retención del bicilíndrico de la Ducati impidió que la rueda pudiese digerir la diferencia de rotaciones respecto al motor. Cuando esto ocurre, en vez de deslizar comienza a rebotar de forma descontrolada, desestabilizando completamente la parte trasera de la moto.
El resto vino rodado: momento de pánico, pie fuera de la estribera para haber ver si hay suerte y libra la caída y finalmente pisotón al freno trasero y salida por orejas. Si por el contrario la Ducati Monster hubiese tenido un embrague antirrebote como las actuales, este se hubiese encargado de permitir el leve deslizamiento de los discos de embrague y posiblemente el conductor hubiese evitado la caída. Pero por desgracia, esto nunca lo sabremos…
http://www.motorpasionmoto.com/videos/como-nos-puede-salvar-un-embrague-antirrebote
viernes, 2 de noviembre de 2012
Sustitución retenes de horquilla
Una de las operaciones de mantenimiento más habituales en la moto es la de cambiar los retenes. Operación que a muchos, sólo nombrándola, ya os asusta, aunque no debéis tenerle tanto miedo. Para que lo perdáis os contamos cómo hacerlo, mostrándoos genéricamente los pasos que hay que dar, aunque hemos de puntualizar que según el tipo de horquilla podréis encontrar diferencias. No todas las horquillas son iguales, pero tiene en común un factor: los retenes que evitan que salga el aceite de su interior no son eternos. Las causas más comunes por las que se deterioran son varias: picaduras o arañazos en las barras que acaban por cortar los labios del retén; que los casquillos que guían las barras dentro de la botellas se gasten y con ellos éstas trabajen desalineadas; que al cambiar la rueda no quede bien montado el eje y en consecuencia las puntas de la horquilla están forzadas y desalineadas; y por último, que las gomas de los retenes envejezcan y pierdan elasticidad.
Para evitar confusiones recomendamos hacer la operación de desmontaje y montaje en el mismo día y tomando minuciosas notas (o mejor haciendo fotos para no olvidar nada) del orden de las piezas y arandelas que desmontemos. Hay que tener para ello comprado previamente el recambio de retenes (y casquillos si toca), el tipo de aceite y la cantidad que hemos de reponer.
No olvidéis también tener los datos de los pares de apriete que recomienda el fabricante de los tornillos que vamos a desmontar. Es muy importante aplicarlos, pues de ellos dependen el buen funcionamiento de la horquilla –a veces un exceso de apriete sobre las botellas puede causar problemas en el deslizamiento interno-. Sed metódicos, limpios y ordenados, y lanzaos a la aventura del cambio de retenes.
Comprobar que el recambio es válido.
Paso 1. ¡Importante!, el recambio
Recomendamos encarecidamente no iniciar la operación si no contamos con los retenes nuevos. Los originales son la opción más segura pero también, la más cara. Hay «kits», como el que mostramos, en marcas alternativas, pero de calidad, que cuestan menos. Tened en cuenta que lo barato sale caro.
Una vez desmontada la pata de la horquilla podremos abrirla.
Paso 2. Horquilla fuera
Ya tenemos en las manos, desmontada, una de las patas de la horquilla. Un minucioso examen de la superficie de su barra, con la vista y pasando por encima las yemas de los dedos, delatará si en ésta hay picaduras o arañazos que hayan podido cortar el retén.
Aflojado del tapón de la barra de horquilla.
Paso 3. Aflojar tapón
Abrid la horquilla por su parte superior. Podéis hacerlo con las barras aún amarradas a las tijas (aflojad antes los tornillos de la brida que la sujetan más próximos al tapón) o, fuera de la moto -sujetas en el tornillo de banco bien protegida con un cartón u otro material que evite arañarlas-.
Tapón horquilla desmontado.
Paso 4. Tapón y conjunto
En nuestro caso de ejemplo el tapón de la horquilla incorpora un perno que sirve para dar más precarga al muelle. Éste se apoya en una serie de piezas (un casquillo y una arandela) que a la hora del montaje hay que respetar su posición. Insistimos en que toméis notas o fotos al desmontar para luego el montaje.
Muelle fuera de la barra de horquilla.
Paso 5. Muelle fuera
Una vez que hemos vaciado el aceite (volcando la horquilla sobre un recipiente) sacaremos el muelle. Esta horquilla es de dureza variable (más próximas sus expiras del muelle en la parte inferior) y, por eso, al montarlos debéis respetar su posición original.
http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/sustitucion-retenes-de-horquilla
Para evitar confusiones recomendamos hacer la operación de desmontaje y montaje en el mismo día y tomando minuciosas notas (o mejor haciendo fotos para no olvidar nada) del orden de las piezas y arandelas que desmontemos. Hay que tener para ello comprado previamente el recambio de retenes (y casquillos si toca), el tipo de aceite y la cantidad que hemos de reponer.
No olvidéis también tener los datos de los pares de apriete que recomienda el fabricante de los tornillos que vamos a desmontar. Es muy importante aplicarlos, pues de ellos dependen el buen funcionamiento de la horquilla –a veces un exceso de apriete sobre las botellas puede causar problemas en el deslizamiento interno-. Sed metódicos, limpios y ordenados, y lanzaos a la aventura del cambio de retenes.
Comprobar que el recambio es válido.
Paso 1. ¡Importante!, el recambio
Recomendamos encarecidamente no iniciar la operación si no contamos con los retenes nuevos. Los originales son la opción más segura pero también, la más cara. Hay «kits», como el que mostramos, en marcas alternativas, pero de calidad, que cuestan menos. Tened en cuenta que lo barato sale caro.
Una vez desmontada la pata de la horquilla podremos abrirla.
Paso 2. Horquilla fuera
Ya tenemos en las manos, desmontada, una de las patas de la horquilla. Un minucioso examen de la superficie de su barra, con la vista y pasando por encima las yemas de los dedos, delatará si en ésta hay picaduras o arañazos que hayan podido cortar el retén.
Aflojado del tapón de la barra de horquilla.
Paso 3. Aflojar tapón
Abrid la horquilla por su parte superior. Podéis hacerlo con las barras aún amarradas a las tijas (aflojad antes los tornillos de la brida que la sujetan más próximos al tapón) o, fuera de la moto -sujetas en el tornillo de banco bien protegida con un cartón u otro material que evite arañarlas-.
Tapón horquilla desmontado.
Paso 4. Tapón y conjunto
En nuestro caso de ejemplo el tapón de la horquilla incorpora un perno que sirve para dar más precarga al muelle. Éste se apoya en una serie de piezas (un casquillo y una arandela) que a la hora del montaje hay que respetar su posición. Insistimos en que toméis notas o fotos al desmontar para luego el montaje.
Muelle fuera de la barra de horquilla.
Paso 5. Muelle fuera
Una vez que hemos vaciado el aceite (volcando la horquilla sobre un recipiente) sacaremos el muelle. Esta horquilla es de dureza variable (más próximas sus expiras del muelle en la parte inferior) y, por eso, al montarlos debéis respetar su posición original.
http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/sustitucion-retenes-de-horquilla
martes, 30 de octubre de 2012
Cómo actuar ante una emergencia en la carretera
Seguramente te habrás visto más de una vez en una situación similar, pues bien con la implantación de los Corredores de Emergencia no tendríamos estas dudas, actuaríamos más rápido y por lo tanto el vehículo de emergencia llegaría antes al lugar del accidente. Se trata de segundos que pueden ser vitales. Durante los 60 minutos posteriores a un accidente de tráfico se producen el 75% de víctimas mortales. Es lo que se conoce como «Hora de Oro», y que los servicios de emergencia lleguen al lugar del siniestro y puedan llevar a cabo su trabajo en eses implica que muchas vidas se salven. Pero no siempre es fácil, y es que las condiciones del tráfico influyen mucho.
En algunos países europeos (Austria, Alemania, República Checa, Suiza y Eslovenia) es obligatorio el Corredor de Emergencia en autopistas, una medida que el RACE quiere introducir en nuestro país y que no es otra que los conductores sepamos bien cómo actuar cuando oigamos o veamos que se acerca un vehículo de emergencia (ambulancia, bomberos, policía…), facilitando el paso. El objetivo de estos corredores es reducir los tiempos de asistencia, de forma si una ambulancia puede llegar cuatro minutos antes de lo previsto al lugar del accidente, podría aumentar hasta un 40% las posibilidades de vida de la persona afectada. ¿En qué consisten estos corredores? Te lo contamos a continuación. (Para más información puedes consultar el informe elaborado por el RACE en www.race.es).
Corredores de Emergencia
Para quién: para agentes de la autoridad, bomberos, ambulancias, asistencia en carretera y los servicios de autopista.
Por qué: porque se reducen los tiempos de asistencia en accidentes de tráfico. En la actualidad , el Reglamento general de Circulación establece los criterios para ceder el paso a los vehículos de emergencia, pero no recoge los problemas que se plantean en casos de retenciones de tráfico.
Cómo funcionan:
En vías de dos carriles por sentido: los vehículos que circulen por el carril de la izquierda deben apartarse lo máximo posible a la izquierda, mientras que los vehículos que circulen por el carril de la derecha se apartarán lo máximo posible a la derecha, utilizando el arcén si es necesario. De esta forma se forma un «Corredor de emergencia» aprovechando la línea de división de carriles.
En vías de tres carriles: los vehículos que circulen por el carril de la izquierda deben apartarse lo máximo posible a la izquierda, mientras que el resto de vehículos se apartarán a su derecha. No es aconsejable la circulación de los vehículos de emergencia por el arcén, porque es muy probable su interrupción brusca por obstáculos imprevistos, incorporaciones de otras vías, etc.
Según el Art, 69 del Reglamento de Vehículos: tan pronto se perciban las señales especiales que anuncien la proximidad de un vehículo prioritario, los demás conductores adoptarán las medidas necesarias para facilitar su paso. La infracción de este artículo se califica como grave y se penaliza con 200 euros.
Qué hacer en caso de accidente
El conductor:
Detenerse fuera de la calzada, señalizar el lugar del accidente y despejar en lo posible la vía. Además, nos aseguraremos de no entorpecer a los servicios de emergencia y no poner en peligro a otros usuarios.
Cortar el contacto de los vehículos implicados.
Llamar al 112 y describir de forma clara y concisa cuál es la situación.
No mover a las víctimas atrapadas o con contusiones importantes. Si estuviesen expuestas a un peligro mayor, moverlas protegiendo la columna.
Todos estamos obligados a ayudar en un accidente si somos necesarios. No hacerlo puede suponer un delito: denegación de auxilio.
Los servicios de emergencia:
Respetar en la medida de lo posible el Código de Circulación.
Uso del cinturón de seguridad.
Utilización correcta de luces y sirenas.
En caso de tener que saltarse un Stop o semáforo en rojo, hacerlo en condiciones de seguridad tanto para el conductor y ocupantes como para el resto de usuarios de la vía.
Asistir a los cursos de formación sobre seguridad vial y conducción en casos extremos.
Uso de chalecos reflectantes.
El tiempo es oro
Durante los primeros minutos posteriores al accidente se produce el 10 por ciento de los fallecimientos.
Durante los siguientes 60 minutos, se producen el 75 por ciento de los fallecidos. Es lo que se conoce como la «Hora de Oro». Es aquí donde más se pueden reducir los muertos por accidente y donde se debe intentar reducir los tiempos de emergencia.
Los siguientes días o semanas posteriores al accidente se produce el 15 por ciento restante de los fallecimientos, debido a complicaciones en el tratamiento.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/como-actuar-ante-una-emergencia-en-la-carretera
En algunos países europeos (Austria, Alemania, República Checa, Suiza y Eslovenia) es obligatorio el Corredor de Emergencia en autopistas, una medida que el RACE quiere introducir en nuestro país y que no es otra que los conductores sepamos bien cómo actuar cuando oigamos o veamos que se acerca un vehículo de emergencia (ambulancia, bomberos, policía…), facilitando el paso. El objetivo de estos corredores es reducir los tiempos de asistencia, de forma si una ambulancia puede llegar cuatro minutos antes de lo previsto al lugar del accidente, podría aumentar hasta un 40% las posibilidades de vida de la persona afectada. ¿En qué consisten estos corredores? Te lo contamos a continuación. (Para más información puedes consultar el informe elaborado por el RACE en www.race.es).
Corredores de Emergencia
Para quién: para agentes de la autoridad, bomberos, ambulancias, asistencia en carretera y los servicios de autopista.
Por qué: porque se reducen los tiempos de asistencia en accidentes de tráfico. En la actualidad , el Reglamento general de Circulación establece los criterios para ceder el paso a los vehículos de emergencia, pero no recoge los problemas que se plantean en casos de retenciones de tráfico.
Cómo funcionan:
En vías de dos carriles por sentido: los vehículos que circulen por el carril de la izquierda deben apartarse lo máximo posible a la izquierda, mientras que los vehículos que circulen por el carril de la derecha se apartarán lo máximo posible a la derecha, utilizando el arcén si es necesario. De esta forma se forma un «Corredor de emergencia» aprovechando la línea de división de carriles.
En vías de tres carriles: los vehículos que circulen por el carril de la izquierda deben apartarse lo máximo posible a la izquierda, mientras que el resto de vehículos se apartarán a su derecha. No es aconsejable la circulación de los vehículos de emergencia por el arcén, porque es muy probable su interrupción brusca por obstáculos imprevistos, incorporaciones de otras vías, etc.
Según el Art, 69 del Reglamento de Vehículos: tan pronto se perciban las señales especiales que anuncien la proximidad de un vehículo prioritario, los demás conductores adoptarán las medidas necesarias para facilitar su paso. La infracción de este artículo se califica como grave y se penaliza con 200 euros.
Qué hacer en caso de accidente
El conductor:
Detenerse fuera de la calzada, señalizar el lugar del accidente y despejar en lo posible la vía. Además, nos aseguraremos de no entorpecer a los servicios de emergencia y no poner en peligro a otros usuarios.
Cortar el contacto de los vehículos implicados.
Llamar al 112 y describir de forma clara y concisa cuál es la situación.
No mover a las víctimas atrapadas o con contusiones importantes. Si estuviesen expuestas a un peligro mayor, moverlas protegiendo la columna.
Todos estamos obligados a ayudar en un accidente si somos necesarios. No hacerlo puede suponer un delito: denegación de auxilio.
Los servicios de emergencia:
Respetar en la medida de lo posible el Código de Circulación.
Uso del cinturón de seguridad.
Utilización correcta de luces y sirenas.
En caso de tener que saltarse un Stop o semáforo en rojo, hacerlo en condiciones de seguridad tanto para el conductor y ocupantes como para el resto de usuarios de la vía.
Asistir a los cursos de formación sobre seguridad vial y conducción en casos extremos.
Uso de chalecos reflectantes.
El tiempo es oro
Durante los primeros minutos posteriores al accidente se produce el 10 por ciento de los fallecimientos.
Durante los siguientes 60 minutos, se producen el 75 por ciento de los fallecidos. Es lo que se conoce como la «Hora de Oro». Es aquí donde más se pueden reducir los muertos por accidente y donde se debe intentar reducir los tiempos de emergencia.
Los siguientes días o semanas posteriores al accidente se produce el 15 por ciento restante de los fallecimientos, debido a complicaciones en el tratamiento.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/como-actuar-ante-una-emergencia-en-la-carretera
viernes, 26 de octubre de 2012
Reglaje de válvulas
Cuando en una moto de cuatro tiempos las válvulas no están correctamente ajustadas el motor pierde rendimiento e incluso puede llegar a ni arrancar. Las válvulas son la compuerta que permiten al motor alimentarse en el momento idóneo y, por decirlo así, expulsar a continuación los gases que le ha producido la 'comida'.
Ese desajuste lo provoca el desgaste de las piezas. De las propias válvulas, de sus asientos en la culata, de ambas cosas al tiempo o del mismo mecanismo de regulación. Con el uso, poco a poco, el conjunto va perdiendo milésimas de material y se refleja en que la ranura de apertura de las válvulas deja de alcanzar el tamaño correcto. Es decir, la válvula puede no abrirse del todo e incluso, dependiendo del sistema de reglaje, hasta puede suceder que se quede 'pisada' -forma que define que no cierra del todo y por tanto deja escapar la corriente de admisión o de escape-. Por ello hay que ajustar el juego mecánico de las válvulas.
Para el reglaje de las válvulas existen diferentes sistemas. Pero nosotros nos centramos en el que actualmente es el más utilizado en los motores modernos, el que se efectúa mediante pastillas, o laminillas calibradas. Éstas, que son poco más o menos del tamaño de una aspirina, se han de reemplazar por unas nuevas de la medida que nos pide el desgaste del sistema. Una medición que tomaremos Lo calibrando válvula por válvula y culata por culata si el motor tiene más de un cilindro. ¿Lo vemos cómo se hace, paso a paso?
Desmontaje de la tapa de balancines
1º Tapa de balancines
Antes de empezar verificar que el motor se encuentre frío. Y protegeros las manos con guantes –hacedlo siempre que manipuléis piezas que tengan aceite-. Desmontad el depósito de gasolina y las piezas de la moto que os impidan acceder a la parte alta de motor. Seguidamente, levantad la tapa de los balancines, o tapa de la culata, para tener acceso al árbol de levas y a las válvulas.
Desmontaje de la tapa registro del cigüeñal
2º Buscar el PMS
El PMS (Punto Muerto Superior) es el momento en el que el pistón en su recorrido por el cilindro se encuentra más próximo a la culata. Todos los motores llevan unas marcas grabadas –un punto o unas muescas-, bien en el volante del encendido o en otros componentes. Al hacer coincidir éstas con otra que van el cárter nos indican exactamente que el motor esta en ese PMS. ¡Importante!, hay dos PMS en un motor 4T. En el manual de usuario de la moto nos explicará claramente dónde encontrarlas.
Hacer coincidir las marcas en cigüeñal y cárter
3º Marcas en cigüeñal
En este caso, motor de Honda CRF 250, las marcas van sobre un piñón del cigüeñal que está en el lado contrario del encendido –hay que retirar una tapa de registro para verlas-. Luego, con ayuda del motor o pedal de arranque, o girando la rueda posterior con una marcha engranada y la moto sobre un caballete, haremos rotar a al cigüeñal a golpecitos hasta confrontar las marcas, escogiendo el punto en el que observamos que las levas del árbol no oprimen las válvulas.
En el árbol de levas también hay que hacer coincidir las marcas
4º Marcas en el árbol
Confrontadas las marcas de la parte baja del motor, deberán quedar a la vista, y perfectamente enrasadas con el plano superior de la culata, las marcas que hay en el piñón del árbol de levas -las hemos destacado en rojo para que se vieran mejor-. Eso nos indica que la distribución está bien «calada». Fijaros muy bien, ya a que a la hora del montaje este reglaje debe quedar perfectamente igual a cómo estaba antes de empezar.
Destensado de la cadena de distribución
5º Destensar la cadena
La cadena hace girar la distribución actuando sobre la corona que encastra con el árbol/es de levas. Y como hemos de desmontar éste para acceder a las pastillas de reglaje, hay que destensarla. Se hace como os mostramos: retirad el tornillo que cubre su tensor y, con ayuda de un destornillador y girando a izquierdas, destensad el mecanismo que empuja a la cadena de la distribución para que éste cobre tensión.
Calibrado con un juego de delgas
6º Galga de calibración
Antes de seguir verificad como están las válvulas de escape pues para ellas no hace falta sacar el árbol de levas. Introducid como mostramos la galga, o «delga», de calibración. Hemos de escoger dicha laminilla calibrada una vez que sepamos la tolerancia que da el fabricante de la moto -así se hace en este motor de Honda CRF aunque puede variar en otros-. Siempre hay un margen de tolerancia pero lo ideal es dejarlo en su medida exacta o, en e su defecto, la medida comprendida entre esas cifras.
Desmontaje del balancín
7º Desmontar balancín
Si no están las medidas dentro de las cotas toca desmontar el balancín que acciona las válvulas –en este caso, con el sistema UNICAM de Honda, la pieza en forma de «Y» común para las dos válvulas-. Se hace retirando el eje que lo sujeta en la culata. Dicho eje lo extraemos por un lateral de la culata. Antes habremos retirado el tornillo/tapa que lo cubre y desenroscado los tornillos delanteros de los puentes que mantienen en su posición al árbol de levas sobre la culata.
Pastillas calibradas ya accesibles
8º Pastillas a la vista
Por fin las pastillas, las piezas que hay que remplazar, quedan a la vista, pudiendo extraerlas con la ayuda de un imán. Calibrad con las galgas la medida y esa es la pastilla que tenéis que poner, con la diferencia, a menos o a más, que toque. Es decir si, por ejemplo, la calibración idónea es 0,010 mm y sólo entraba la galga de 0,05 tocará pedir una pastilla con menos 0,05 mm respecto a lo que tenga la que saquemos. Las podéis comprar como recambio oficial o de alguna de las marcas auxiliares que las venden.
Mediante un calibre comprobamos la medida de las pastillas
9º Calibre de las pastillas
Las pastillas suelen tener grabada su medida. Si no fuera así las mediríamos con un calibre u otra herramienta de medida de precisión. ¡Atención!, que no necesariamente, aunque las válvulas sean parejas, han de pedir la misma pastilla de calibración. Recomendamos como medida preventiva marcar cada pastilla con su correspondiente cabeza de válvula y colocar un trapo, como se ve en las fotos, que impida que alguna pieza nos entre en el motor.
Medida de admisión
10º Medida de admisión
Repetid el proceso de calibración con la galga en las válvulas de admisión. En este caso cuesta un poco por la falta de espacio. Pero no hay otra solución. Comprobad que sus valores están dentro de lo que marca el fabricante -verificadlo en el manual de usuario- y si no lo está… tocará retirar el árbol de levas. Y una vez esté fuera y, tengamos las pastillas en la mano, tomad buena nota de la diferencia midiendo la pastilla para adquirir la idónea en la medida correspondiente.
Retirar el árbol de levas
11º Retirar el árbol
En prácticamente todos los motores que recurren a reglaje de válvulas mediante pastillas calibradas hay que extraer en algún caso el árbol, o árboles, de levas para ajustar las válvulas. Retirad los puentes que fijan el árbol en la culata prestando especial atención a las piezas en forma de media luna que lleva cada uno de ellos debajo. A la hora del montaje éstas han de quedar perfectamente ensambladas en los rodamientos del árbol de levas. La cadena de distribución hay que evitar que se caiga al cárter. La podéis sujetar con una goma.
Los dedales transmiten el movimiento de las levas
12º Dedales
Son esas piezas brillantes y redondas. Tirad de ellas con los dedos. Debajo, en este caso, se encuentran las pastillas de calibración. Recordad que es importante marcarlas. Aunque también se nos puede ocurrir que, en ocasiones, una pastilla de un lado nos sirva para dejar bien calibrada otra válvula.
Varias medidas posibles de las pastillas calibradas
13º Variedad de pastillas
Cada marca ofrece una amplia variedad de pastillas de calibración para sus motores. El manual de usuario de nuestra moto ha de especificar qué medidas comprende así como la calibración idónea. En ocasiones nos podemos encontrar con que no hay una pastilla que nos deje la media en la cota exacta. En tal caso habrá que buscar la que más se le aproxime.
Montaje con ayuda de la llave dinamométrica
14º Montaje final
Llegados a este punto, una vez ajustadas a su medida las válvulas, proceded a seguir los pasos hasta ahora dados pero en sentido inverso para montar todo correctamente. Recordar que siempre hemos de usar la llave dinamométrica para apretar todos los tornillos. La fuerza sin control no sirve de nada.
http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/reglaje-de-valvulas
Ese desajuste lo provoca el desgaste de las piezas. De las propias válvulas, de sus asientos en la culata, de ambas cosas al tiempo o del mismo mecanismo de regulación. Con el uso, poco a poco, el conjunto va perdiendo milésimas de material y se refleja en que la ranura de apertura de las válvulas deja de alcanzar el tamaño correcto. Es decir, la válvula puede no abrirse del todo e incluso, dependiendo del sistema de reglaje, hasta puede suceder que se quede 'pisada' -forma que define que no cierra del todo y por tanto deja escapar la corriente de admisión o de escape-. Por ello hay que ajustar el juego mecánico de las válvulas.
Para el reglaje de las válvulas existen diferentes sistemas. Pero nosotros nos centramos en el que actualmente es el más utilizado en los motores modernos, el que se efectúa mediante pastillas, o laminillas calibradas. Éstas, que son poco más o menos del tamaño de una aspirina, se han de reemplazar por unas nuevas de la medida que nos pide el desgaste del sistema. Una medición que tomaremos Lo calibrando válvula por válvula y culata por culata si el motor tiene más de un cilindro. ¿Lo vemos cómo se hace, paso a paso?
Desmontaje de la tapa de balancines
1º Tapa de balancines
Antes de empezar verificar que el motor se encuentre frío. Y protegeros las manos con guantes –hacedlo siempre que manipuléis piezas que tengan aceite-. Desmontad el depósito de gasolina y las piezas de la moto que os impidan acceder a la parte alta de motor. Seguidamente, levantad la tapa de los balancines, o tapa de la culata, para tener acceso al árbol de levas y a las válvulas.
Desmontaje de la tapa registro del cigüeñal
2º Buscar el PMS
El PMS (Punto Muerto Superior) es el momento en el que el pistón en su recorrido por el cilindro se encuentra más próximo a la culata. Todos los motores llevan unas marcas grabadas –un punto o unas muescas-, bien en el volante del encendido o en otros componentes. Al hacer coincidir éstas con otra que van el cárter nos indican exactamente que el motor esta en ese PMS. ¡Importante!, hay dos PMS en un motor 4T. En el manual de usuario de la moto nos explicará claramente dónde encontrarlas.
Hacer coincidir las marcas en cigüeñal y cárter
3º Marcas en cigüeñal
En este caso, motor de Honda CRF 250, las marcas van sobre un piñón del cigüeñal que está en el lado contrario del encendido –hay que retirar una tapa de registro para verlas-. Luego, con ayuda del motor o pedal de arranque, o girando la rueda posterior con una marcha engranada y la moto sobre un caballete, haremos rotar a al cigüeñal a golpecitos hasta confrontar las marcas, escogiendo el punto en el que observamos que las levas del árbol no oprimen las válvulas.
En el árbol de levas también hay que hacer coincidir las marcas
4º Marcas en el árbol
Confrontadas las marcas de la parte baja del motor, deberán quedar a la vista, y perfectamente enrasadas con el plano superior de la culata, las marcas que hay en el piñón del árbol de levas -las hemos destacado en rojo para que se vieran mejor-. Eso nos indica que la distribución está bien «calada». Fijaros muy bien, ya a que a la hora del montaje este reglaje debe quedar perfectamente igual a cómo estaba antes de empezar.
Destensado de la cadena de distribución
5º Destensar la cadena
La cadena hace girar la distribución actuando sobre la corona que encastra con el árbol/es de levas. Y como hemos de desmontar éste para acceder a las pastillas de reglaje, hay que destensarla. Se hace como os mostramos: retirad el tornillo que cubre su tensor y, con ayuda de un destornillador y girando a izquierdas, destensad el mecanismo que empuja a la cadena de la distribución para que éste cobre tensión.
Calibrado con un juego de delgas
6º Galga de calibración
Antes de seguir verificad como están las válvulas de escape pues para ellas no hace falta sacar el árbol de levas. Introducid como mostramos la galga, o «delga», de calibración. Hemos de escoger dicha laminilla calibrada una vez que sepamos la tolerancia que da el fabricante de la moto -así se hace en este motor de Honda CRF aunque puede variar en otros-. Siempre hay un margen de tolerancia pero lo ideal es dejarlo en su medida exacta o, en e su defecto, la medida comprendida entre esas cifras.
Desmontaje del balancín
7º Desmontar balancín
Si no están las medidas dentro de las cotas toca desmontar el balancín que acciona las válvulas –en este caso, con el sistema UNICAM de Honda, la pieza en forma de «Y» común para las dos válvulas-. Se hace retirando el eje que lo sujeta en la culata. Dicho eje lo extraemos por un lateral de la culata. Antes habremos retirado el tornillo/tapa que lo cubre y desenroscado los tornillos delanteros de los puentes que mantienen en su posición al árbol de levas sobre la culata.
Pastillas calibradas ya accesibles
8º Pastillas a la vista
Por fin las pastillas, las piezas que hay que remplazar, quedan a la vista, pudiendo extraerlas con la ayuda de un imán. Calibrad con las galgas la medida y esa es la pastilla que tenéis que poner, con la diferencia, a menos o a más, que toque. Es decir si, por ejemplo, la calibración idónea es 0,010 mm y sólo entraba la galga de 0,05 tocará pedir una pastilla con menos 0,05 mm respecto a lo que tenga la que saquemos. Las podéis comprar como recambio oficial o de alguna de las marcas auxiliares que las venden.
Mediante un calibre comprobamos la medida de las pastillas
9º Calibre de las pastillas
Las pastillas suelen tener grabada su medida. Si no fuera así las mediríamos con un calibre u otra herramienta de medida de precisión. ¡Atención!, que no necesariamente, aunque las válvulas sean parejas, han de pedir la misma pastilla de calibración. Recomendamos como medida preventiva marcar cada pastilla con su correspondiente cabeza de válvula y colocar un trapo, como se ve en las fotos, que impida que alguna pieza nos entre en el motor.
Medida de admisión
10º Medida de admisión
Repetid el proceso de calibración con la galga en las válvulas de admisión. En este caso cuesta un poco por la falta de espacio. Pero no hay otra solución. Comprobad que sus valores están dentro de lo que marca el fabricante -verificadlo en el manual de usuario- y si no lo está… tocará retirar el árbol de levas. Y una vez esté fuera y, tengamos las pastillas en la mano, tomad buena nota de la diferencia midiendo la pastilla para adquirir la idónea en la medida correspondiente.
Retirar el árbol de levas
11º Retirar el árbol
En prácticamente todos los motores que recurren a reglaje de válvulas mediante pastillas calibradas hay que extraer en algún caso el árbol, o árboles, de levas para ajustar las válvulas. Retirad los puentes que fijan el árbol en la culata prestando especial atención a las piezas en forma de media luna que lleva cada uno de ellos debajo. A la hora del montaje éstas han de quedar perfectamente ensambladas en los rodamientos del árbol de levas. La cadena de distribución hay que evitar que se caiga al cárter. La podéis sujetar con una goma.
Los dedales transmiten el movimiento de las levas
12º Dedales
Son esas piezas brillantes y redondas. Tirad de ellas con los dedos. Debajo, en este caso, se encuentran las pastillas de calibración. Recordad que es importante marcarlas. Aunque también se nos puede ocurrir que, en ocasiones, una pastilla de un lado nos sirva para dejar bien calibrada otra válvula.
Varias medidas posibles de las pastillas calibradas
13º Variedad de pastillas
Cada marca ofrece una amplia variedad de pastillas de calibración para sus motores. El manual de usuario de nuestra moto ha de especificar qué medidas comprende así como la calibración idónea. En ocasiones nos podemos encontrar con que no hay una pastilla que nos deje la media en la cota exacta. En tal caso habrá que buscar la que más se le aproxime.
Montaje con ayuda de la llave dinamométrica
14º Montaje final
Llegados a este punto, una vez ajustadas a su medida las válvulas, proceded a seguir los pasos hasta ahora dados pero en sentido inverso para montar todo correctamente. Recordar que siempre hemos de usar la llave dinamométrica para apretar todos los tornillos. La fuerza sin control no sirve de nada.
http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/reglaje-de-valvulas
lunes, 22 de octubre de 2012
Prepara tu moto para la aventura
Capacidad de carga, protección, ergonomía y autonomía.
Aventura. Una palabra que a todos nos suena bien y que nos traslada mentalmente a recorridos únicos, especiales y, en la mayoría de los casos, a travesías por espacio africano, rodando por las dunas. Una mayoría debéis admitir que en algún momento os habéis planteado hacer algo así, si bien el tiempo y el dinero imponen su ley, quedando la idea en el limbo. Pero si os sentís aventureros, antes de lanzaros a recorrer mundo, tomad en cuenta algunas consideraciones respecto a la preparación de vuestra moto para adaptarla al hábitat en el que os tenéis que mover.
Mejor preparar la parte ciclo que el motor.
Cuatro claves
Hay cuatro aspectos básicos que debéis considerar: autonomía, orientación, protección, y comodidad del piloto en el puesto de conducción. Olvidad la preparación del motor, pues para travesías largas lo recomendable es que la mecánica sea lo más de serie posible. Cuando viajas no ruedas a tope, por lo que el motor no debe ir demasiado apretado. Algo fundamental es que todos los «inventos» que montéis los hayáis probado antes. Experimentar directamente en el desierto os puede causar muchos contratiempos e inconvenientes. Además, las averías en ruta hacen perder mucho tiempo, algo tremendamente preciado en jornadas de largo recorrido en las que resulta vital cubrir las etapas marcadas en el plan.
Sí que se debe trabajar más en las suspensiones, con reglajes cómodos para aguantar muchas horas de uso, pero firmes para soportar el mayor peso de la moto, a tope de gasolina y «full equipe» de extras. También cuidad la colocación del equipaje y la incorporación de los componentes electrónicos (GPS, iluminación adicional,…). Preguntad sin miedo a los que tienen experiencia.
Un tema delicado son los repostajes.
Modificaciones
La modificación obligatoria es montar depósitos de mayor capacidad. Hay que llevar gasolina para hacer largos recorridos sin pensar en tener que repostar, pues, por ejemplo, en algunos países de África cuesta encontrar combustible. Mirad que los depósitos no resulten muy molestos ni modifiquen en exceso el reparto de peso. Importante que haya una buena conexión de los tanques para poder aprovechar todo el combustible. Otro detalle a mimar es que el piloto vaya cómodo. Montad puños de espuma y un asiento confortable. Un detalle muy importante es saber qué terreno vais a recorrer –más campo que carretera o al revés- y qué tipo de travesía haréis –dura o sencilla- para elegir los neumáticos, así como para decidir si montáis 'mousses' –seguros pero caros- o cámaras reforzadas –menos coste-. Tened en cuenta que las ruedas traseras de cross/enduro se destrozan en una moto de trail pesada.
Como norma general, cuando nos lanzamos a la aventura conviene ser precavidos, intentar evaluar todos los contratiempos que nos puedan surgir. Aquello de más vale prevenir que curar es un sabio consejo para poner a punto vuestra moto aventurera.
Depósitos extra, como en las motos del Dakar.
Autonomía XXXL
La gasolina no puede faltar. En muchas rutas cuesta encontrar gasolineras, a veces están cerradas o no tienen combustible. Hay que montar depósitos de capacidad extra. Éstos, de la marca Rally Raid, ofrecen 5 litros, cada uno. Los conectores rápidos para los conductos de gasolina resultan imprescindibles en las motos de aventura. Facilitan mucho el trabajo de desmontar los depósitos.
Un cubrecárter de aluminio es fundamental.
Protección
La rotura del cárter es una avería grave. Hay muchos para estas motos de tipo trail pero elegid uno que sea de aluminio y de buen grosor, lo que minimizará los riesgos. También hay que buscar la protección máxima para el interior motor. Filtro de aire de espuma KTM, bien engrasado, en lugar del original si éste es de papel -poco útil en los vadeos, pues se moja-.
Puños de espuma, para minimizar las vibraciones.
Complementos
Puños de espuma –absorben las vibraciones- y cubremanetas -de serie-. Básico e imprescindible el GPS fijado con un buen soporte que evite vibraciones y no te lo claves en las caídas. Mimad la instalación eléctrica. En cuanto a la frenada, tened en cuenta que rueda muy deprisa en las pistas. Además, se carga más peso. Si vuestra moto no tiene disco grande delante, montádselo para asegurar una mayor potencia de frenado.
Lleva el equipaje sobre la moto, no sobre tu espalda.
La carga, en la moto
Llevad encima de vuestro cuerpo la menor carga posible, y si puede ser, ninguna para que os podáis mover con libertad y el cansancio no haga mella en vosotros. Dotad a la moto de las funcionales bolsas portabultos, mucho más recomendables que las mochilas a la espalda.
http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/prepara-tu-moto-para-la-aventura
Aventura. Una palabra que a todos nos suena bien y que nos traslada mentalmente a recorridos únicos, especiales y, en la mayoría de los casos, a travesías por espacio africano, rodando por las dunas. Una mayoría debéis admitir que en algún momento os habéis planteado hacer algo así, si bien el tiempo y el dinero imponen su ley, quedando la idea en el limbo. Pero si os sentís aventureros, antes de lanzaros a recorrer mundo, tomad en cuenta algunas consideraciones respecto a la preparación de vuestra moto para adaptarla al hábitat en el que os tenéis que mover.
Mejor preparar la parte ciclo que el motor.
Cuatro claves
Hay cuatro aspectos básicos que debéis considerar: autonomía, orientación, protección, y comodidad del piloto en el puesto de conducción. Olvidad la preparación del motor, pues para travesías largas lo recomendable es que la mecánica sea lo más de serie posible. Cuando viajas no ruedas a tope, por lo que el motor no debe ir demasiado apretado. Algo fundamental es que todos los «inventos» que montéis los hayáis probado antes. Experimentar directamente en el desierto os puede causar muchos contratiempos e inconvenientes. Además, las averías en ruta hacen perder mucho tiempo, algo tremendamente preciado en jornadas de largo recorrido en las que resulta vital cubrir las etapas marcadas en el plan.
Sí que se debe trabajar más en las suspensiones, con reglajes cómodos para aguantar muchas horas de uso, pero firmes para soportar el mayor peso de la moto, a tope de gasolina y «full equipe» de extras. También cuidad la colocación del equipaje y la incorporación de los componentes electrónicos (GPS, iluminación adicional,…). Preguntad sin miedo a los que tienen experiencia.
Un tema delicado son los repostajes.
Modificaciones
La modificación obligatoria es montar depósitos de mayor capacidad. Hay que llevar gasolina para hacer largos recorridos sin pensar en tener que repostar, pues, por ejemplo, en algunos países de África cuesta encontrar combustible. Mirad que los depósitos no resulten muy molestos ni modifiquen en exceso el reparto de peso. Importante que haya una buena conexión de los tanques para poder aprovechar todo el combustible. Otro detalle a mimar es que el piloto vaya cómodo. Montad puños de espuma y un asiento confortable. Un detalle muy importante es saber qué terreno vais a recorrer –más campo que carretera o al revés- y qué tipo de travesía haréis –dura o sencilla- para elegir los neumáticos, así como para decidir si montáis 'mousses' –seguros pero caros- o cámaras reforzadas –menos coste-. Tened en cuenta que las ruedas traseras de cross/enduro se destrozan en una moto de trail pesada.
Como norma general, cuando nos lanzamos a la aventura conviene ser precavidos, intentar evaluar todos los contratiempos que nos puedan surgir. Aquello de más vale prevenir que curar es un sabio consejo para poner a punto vuestra moto aventurera.
Depósitos extra, como en las motos del Dakar.
Autonomía XXXL
La gasolina no puede faltar. En muchas rutas cuesta encontrar gasolineras, a veces están cerradas o no tienen combustible. Hay que montar depósitos de capacidad extra. Éstos, de la marca Rally Raid, ofrecen 5 litros, cada uno. Los conectores rápidos para los conductos de gasolina resultan imprescindibles en las motos de aventura. Facilitan mucho el trabajo de desmontar los depósitos.
Un cubrecárter de aluminio es fundamental.
Protección
La rotura del cárter es una avería grave. Hay muchos para estas motos de tipo trail pero elegid uno que sea de aluminio y de buen grosor, lo que minimizará los riesgos. También hay que buscar la protección máxima para el interior motor. Filtro de aire de espuma KTM, bien engrasado, en lugar del original si éste es de papel -poco útil en los vadeos, pues se moja-.
Puños de espuma, para minimizar las vibraciones.
Complementos
Puños de espuma –absorben las vibraciones- y cubremanetas -de serie-. Básico e imprescindible el GPS fijado con un buen soporte que evite vibraciones y no te lo claves en las caídas. Mimad la instalación eléctrica. En cuanto a la frenada, tened en cuenta que rueda muy deprisa en las pistas. Además, se carga más peso. Si vuestra moto no tiene disco grande delante, montádselo para asegurar una mayor potencia de frenado.
Lleva el equipaje sobre la moto, no sobre tu espalda.
La carga, en la moto
Llevad encima de vuestro cuerpo la menor carga posible, y si puede ser, ninguna para que os podáis mover con libertad y el cansancio no haga mella en vosotros. Dotad a la moto de las funcionales bolsas portabultos, mucho más recomendables que las mochilas a la espalda.
http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/prepara-tu-moto-para-la-aventura
domingo, 21 de octubre de 2012
ACCESORIOS IMPRESCINDIBLES PARA VIAJAR
Algunas cosas necesarias para tus viajes en moto
Teléfono móvil
No me preguntes cómo demonios éramos capaces hace sólo unos años de quedar con una semana de antelación con alguien en un lugar determinado y encontrarnos, y por qué ahora si no llevamos el móvil a la vuelta de la esquina estamos perdidos. Nos habremos atontizado, pero hoy en día salir sin móvil en moto es algo que no se nos ocurriría hacer. Si lo llevas en una bolsa estanca en época de lluvia, mejor. Y acuérdate de coger también el cargador.
Tarjeta de crédito
Algunos dirán que puede deteriorarse y dejarte en la estacada y sin blanca en cualquier momento por un fallo en la banda magnética, por doblarla en exceso al guardarla mal o con prisas en un bolsillo al repostar mientras alguien te mete prisa… Cuídala y lleva siempre dinero en metálico por si acaso. Nuestro colaborador Iván Montes, afina aún más: «lleva siempre a mano una billetera falsa y con poco dinero. Si te intentan robar, dáles esa».
Limpiador de pantalla
Tanto si hablamos de una escapada invernal (sal y/o barrillo de la carretera, lluvia) como si es en otra época (nubes de insectos), un líquido o unas toallitas limpiadoras para la pantalla te evitarán un susto por falta de buena visión. Si además tiene propiedades antivaho, mejor que mejor.
Herramienta de la moto
¿No habrás sido tan “listo” de quitar la herramienta original de la moto? Puede ser mala de narices, pero ocupa muy poco y te puede sacar de algún apuro. Todas sus piezas no son imprescindibles, revísala porque a veces hay alguna que puede resultar indispensable para alguna tarea de mantenimiento/reparación.
Guantes de látex/vinilo
Igual te valen para curar una herida de forma higiénica que para solucionar un contratiempo como un pinchazo. Obviamente, nunca al revés… Los de vinilo son preferibles si no sabes si eres alérgico al látex. Algunos los usan también para protegerse del frío y el agua si no tienes unos guantes «guapos», pero ten en cuenta que no traspiran.
Bridas plásticas
En manos de McGuiver, junto con la cinta americana, podrían servir hasta para fabricar un arma de destrucción masiva. En las de cualquiera pueden tener múltiples aplicaciones, cuestan, pesan y ocupan poco… Elígelas buenas, de las que no se parten con sólo tensarlas un poco.
Antipinchazos
Sí, ya sé que tienes un estupendo (y seguramente caro) seguro que incluye asistencia en carretera para éste y otros contratiempos, pero si no has leído la letra pequeña puedes encontrarte con alguna sorpresa, como que no te cubre si estás en una pista con tu moto trail… Unos «gusanos» y unas bombonas de aire comprimido te sacarán del apuro. Ahora, no sirve de nada llevarlo si no sabes usarlo. Practica en casa con una superficie horadada.
Documentación
Sólo unas palabras para recordarte lo único que cabe decir en este sentido: no te los olvides, ni los de la moto ni los tuyos. Incluso, en países como Marruecos, si vas en pareja no está de más llevar el libro de familia, si no vives en pecado. A un compañero le robaron la moto de su chica en Marruecos y en la comisaría le soltaron: «Para buscar la moto de su esposa necesitamos saber que esta mujer es su esposa»; así de simple.
Tapones de oídos
Tu mejor aliado si no quieres acabar sonado o aturdido por el ruido del aire después de horas a los mandos. Con ellos, cuando llegues al final de tu etapa, la sensación de cansancio es menor y te apetecerá algo más que tirarte a descansar.
Antirrobo
Al menos uno de disco para no ponérselo en bandeja a los chorizos. Sencillo y rápido de poner, si llevas otro menos manejable quizá empereces a la hora de ponerlo sólo para hacer una pequeña parada.
Lentillas
Si las usas, no olvides el estuche con recambio. De lo contrario te puede pasar como a nuestro editor, que una vez tuvo que volver de un viaje con un ojo tapado con un parche improvisado porque se le rompió una lentilla: «me pasó por no conservarla bien por la noche. En esta situación es mejor ponerse un parche pirata que ver bien con un ojo y ni tres en un burro por el otro. Acabarás mareado».
Manómetro
Los hay pequeños y son más fiables que los que te puedas encontrar por tu camino. Si has pinchado y reparas tú, podrás poner la presión correcta y controlar si la reparación funciona. Mejor uno de aguja, y te olvidas de la pila.
Llave de repuesto
Los más veteranos de la redacción insisten en ello y la verdad es que tiene sentido, máxime cuanto más largo sea tu viaje. Incluso alguno nos ha confesado que lleva dos: «y una vez, hace más de 20 años (nota del autor: esto demuestra que nuestro neurótico anónimo no soy yo, que casi ni había nacido entonces) coincidí por ahí con un inglés dando la vuelta por España en moto. Hicimos varios cientos de kilómetros juntos y el tío tan feliz con mi compañía hasta que me confesó que no llevaba llave de repuesto. Le empecé a decir todo lo que le podía pasar, y le acabé por amargar el viaje, je, je».
Cámara de fotos
Te la puedes ahorrar si tienes un móvil de esos que son más inteligentes que tú, aunque mejor llevar una y no malgastar la batería de «el comodín de la llamada», ¿no crees?
Navegador
Una aberración para los viajeros más clásicos y puristas, que prefieren el mapa analógico, plastificado o forrado y con más pliegues que la cara de Chavela Vargas. Es cierto que el mapa conservará vestigios de tu ruta: anotaciones, manchas del sabroso chorizo que te salvó de desmayarte por inanición… y además no gasta batería. Pero el navegador también es un sufrido compañero al que echarle las culpas de todo y con el que desahogar tu rabia por perder la ruta. Tú eliges.
Tiritas y/o Compeed
Si en un afán de ahorrar equipaje prescindes de calzado cómodo para cuando no vayas en moto, cuenta con que alguna rozadura o ampolla te saldrá en los pies. Y más si es verano. Unas tiritas o mejor aún, un paquete de Compeed, serán tu mejor aliado.
Fusibles/bombillas
Que sí, que ya sabemos que en los tropecientos kilómetros que le llevas hechos a tu moto no has cambiado la bombilla del faro, pero el amigo Murphy ahí está, preparado para dar el golpe cuando menos te lo esperas. Echa una al equipaje y algunos fusibles por si acaso.
La botica
Sal de casa con las medicinas que tomes habitualmente distribuidas en un pastillero. Si eres alérgico a la picadura de avispas, no olvides una dosis de Urbason. Igualmente, lleva algo para la gastroenteritis, la diarrea, el dolor de cabeza. Hay botiquines en las tiendas de montaña que te sorprenderán por lo reducido de su tamaño.
Protección solar
Imprescindible en verano, ya sea en formato líquido (crema), o sólido, (una gorra o sombrero plegable). La primera te sirve también si eres amigo de ir con pantalla clara que no te proteja del sol la parte de cara, pero mejor si los combinas. Vaselina o cacao para los labios.
Frontal
Mejor que la linterna de toda la vida ya que te permite usar las manos. La linterna en la boca mientras planificas sobre el mapa la etapa de mañana queda muy bien en las pelis, pero es un atraso. Los de LED además gastan muy poca energía y las pilas duran mucho si las administras bien.
Luz de emergencia
Si te quedas tirado en una carretera mal iluminada, te hará infinitamente más visible para los demás conductores. Las hay pequeñas y con sistema de sujeción por imanes que puedes colocar en el depósito si es de chapa, o en el guardarraíl en el caso de que lo haya, si no, en los discos de freno o cualquier otra parte de acero.
Soporte para caballete
Con él evitas que el caballete lateral se hunda si estacionas en un lugar con suelo blando. Levantar una moto, en especial si vas solo y con la moto cargada hasta las orejas, con el mosqueo que da verla espanzurrada en el suelo es un mal trago que te puedes ahorrar.
Maletín de herramientas
Si llevas un poco de hueco de sobra no está de más llevar algo más de herramienta que la propia de la moto. El trajín de un viaje intenso puede aflojar alguna pieza y sin herramienta… estás fastidiado. Un maletín con una pequeña carraca con cabezas de allen y de destornillador suele ser suficiente.
Navaja multiusos
Todo un clásico. Si no tienes una, ya estás tardando para pedírtela por tu cumpleaños, reyes, santo, día del padre/madre… Si el mini estuche de herramientas no te cabe definitivamente, al menos con esta herramienta puedes hacer algo; aunque sólo sea pinchar las tapas en los bares. Queda muy chic. Ojo al manejarla porque con tanto «gadget», lo mismo tienes que recurrir al botiquín, porque hemos quedado que lo llevabas, ¿no?
Bolsas varias
Si tus maletas o mochilas de viaje están un poco «hartas de vivir», usar bolsas de basura como membrana impermeable suele dar buen resultado. Tampoco está de más llevar alguna de repuesto para improvisar unas botas de agua si las has dejado en casa. En los supermercados también encontrarás bolsas pequeñas con cierre hermético que son muy útiles.
Tentempié de emergencia
Usar una pequeña bolsa hermética para llevar algún fruto seco, caramelo o barrita energética puede ser la diferencia entre pasarlo mal por una flojera sobrevenida por un sobreesfuerzo o por un día de bajón. Dicen que con un par de almendras o un dátil se puede andar horas y horas por el desierto.
Ropa
La mejor garantía de que te haga buen tiempo es llevar el traje de agua. Si lo echas, no lloverá, si te lo dejas, te caerá la del pulpo. No falla. Una capa cortaviento extra al menos para la parte de arriba es fundamental si coronas algún puerto, o al menos el manido periódico o similar. Sin ir más lejos el otro día Urdín y yo tuvimos que «mangar» un par de manteles de papel en una terraza de un bar portugués. Mano de santo. Un pañuelo o buff tampoco está de más.
Pantalla de repuesto
Es difícil que se rompa del todo, pero un rasponazo mal dado te puede acabar «rayando» más a ti que a la propia pantalla. Y comprar por ahí una que sea la que precisamente monta tu casco puede ser una misión imposible, en especial si tu casco es «un gran reserva del 78». Hay mochilas de moto que llevan un bolsillo o una funda específicos, que la protegen.
Pulpos/red
Lleva de más porque sabes con cuántos bultos sales, pero no con los que volverás ni el estado de éstos. La red elástica es la reina en este sentido.
Grasa de cadena
Si tu moto tiene cardan o correa, sáltate este párrafo, pero si no, no te olvides de llevar un pequeño bote de grasa… o cera como el Go Chain Wax. ¿No la has probado? La verdad es que funciona bien. Además viene en botes de 120 ml.
Papel 'multiusos'
¿Hace falta decir algo al respecto? Como dice un amigo: «9 de cada 10 motoristas lo usan. No querrás conocer a ese otro que no lo usa».
Lectura
Todo viaje siempre tiene sus momentos de tranquilidad. Matar el tiempo leyendo es una opción. Los libros electrónicos son perfectos, en especial el Kindle, por su mínimo consumo. Por largas que sean tus vacaciones, no necesitarás su cargador.
http://www.motociclismo.es/consejos/articulo/accesorios-imprescindibles-para-viajar
Teléfono móvil
No me preguntes cómo demonios éramos capaces hace sólo unos años de quedar con una semana de antelación con alguien en un lugar determinado y encontrarnos, y por qué ahora si no llevamos el móvil a la vuelta de la esquina estamos perdidos. Nos habremos atontizado, pero hoy en día salir sin móvil en moto es algo que no se nos ocurriría hacer. Si lo llevas en una bolsa estanca en época de lluvia, mejor. Y acuérdate de coger también el cargador.
Tarjeta de crédito
Algunos dirán que puede deteriorarse y dejarte en la estacada y sin blanca en cualquier momento por un fallo en la banda magnética, por doblarla en exceso al guardarla mal o con prisas en un bolsillo al repostar mientras alguien te mete prisa… Cuídala y lleva siempre dinero en metálico por si acaso. Nuestro colaborador Iván Montes, afina aún más: «lleva siempre a mano una billetera falsa y con poco dinero. Si te intentan robar, dáles esa».
Limpiador de pantalla
Tanto si hablamos de una escapada invernal (sal y/o barrillo de la carretera, lluvia) como si es en otra época (nubes de insectos), un líquido o unas toallitas limpiadoras para la pantalla te evitarán un susto por falta de buena visión. Si además tiene propiedades antivaho, mejor que mejor.
Herramienta de la moto
¿No habrás sido tan “listo” de quitar la herramienta original de la moto? Puede ser mala de narices, pero ocupa muy poco y te puede sacar de algún apuro. Todas sus piezas no son imprescindibles, revísala porque a veces hay alguna que puede resultar indispensable para alguna tarea de mantenimiento/reparación.
Guantes de látex/vinilo
Igual te valen para curar una herida de forma higiénica que para solucionar un contratiempo como un pinchazo. Obviamente, nunca al revés… Los de vinilo son preferibles si no sabes si eres alérgico al látex. Algunos los usan también para protegerse del frío y el agua si no tienes unos guantes «guapos», pero ten en cuenta que no traspiran.
Bridas plásticas
En manos de McGuiver, junto con la cinta americana, podrían servir hasta para fabricar un arma de destrucción masiva. En las de cualquiera pueden tener múltiples aplicaciones, cuestan, pesan y ocupan poco… Elígelas buenas, de las que no se parten con sólo tensarlas un poco.
Antipinchazos
Sí, ya sé que tienes un estupendo (y seguramente caro) seguro que incluye asistencia en carretera para éste y otros contratiempos, pero si no has leído la letra pequeña puedes encontrarte con alguna sorpresa, como que no te cubre si estás en una pista con tu moto trail… Unos «gusanos» y unas bombonas de aire comprimido te sacarán del apuro. Ahora, no sirve de nada llevarlo si no sabes usarlo. Practica en casa con una superficie horadada.
Documentación
Sólo unas palabras para recordarte lo único que cabe decir en este sentido: no te los olvides, ni los de la moto ni los tuyos. Incluso, en países como Marruecos, si vas en pareja no está de más llevar el libro de familia, si no vives en pecado. A un compañero le robaron la moto de su chica en Marruecos y en la comisaría le soltaron: «Para buscar la moto de su esposa necesitamos saber que esta mujer es su esposa»; así de simple.
Tapones de oídos
Tu mejor aliado si no quieres acabar sonado o aturdido por el ruido del aire después de horas a los mandos. Con ellos, cuando llegues al final de tu etapa, la sensación de cansancio es menor y te apetecerá algo más que tirarte a descansar.
Antirrobo
Al menos uno de disco para no ponérselo en bandeja a los chorizos. Sencillo y rápido de poner, si llevas otro menos manejable quizá empereces a la hora de ponerlo sólo para hacer una pequeña parada.
Lentillas
Si las usas, no olvides el estuche con recambio. De lo contrario te puede pasar como a nuestro editor, que una vez tuvo que volver de un viaje con un ojo tapado con un parche improvisado porque se le rompió una lentilla: «me pasó por no conservarla bien por la noche. En esta situación es mejor ponerse un parche pirata que ver bien con un ojo y ni tres en un burro por el otro. Acabarás mareado».
Manómetro
Los hay pequeños y son más fiables que los que te puedas encontrar por tu camino. Si has pinchado y reparas tú, podrás poner la presión correcta y controlar si la reparación funciona. Mejor uno de aguja, y te olvidas de la pila.
Llave de repuesto
Los más veteranos de la redacción insisten en ello y la verdad es que tiene sentido, máxime cuanto más largo sea tu viaje. Incluso alguno nos ha confesado que lleva dos: «y una vez, hace más de 20 años (nota del autor: esto demuestra que nuestro neurótico anónimo no soy yo, que casi ni había nacido entonces) coincidí por ahí con un inglés dando la vuelta por España en moto. Hicimos varios cientos de kilómetros juntos y el tío tan feliz con mi compañía hasta que me confesó que no llevaba llave de repuesto. Le empecé a decir todo lo que le podía pasar, y le acabé por amargar el viaje, je, je».
Cámara de fotos
Te la puedes ahorrar si tienes un móvil de esos que son más inteligentes que tú, aunque mejor llevar una y no malgastar la batería de «el comodín de la llamada», ¿no crees?
Navegador
Una aberración para los viajeros más clásicos y puristas, que prefieren el mapa analógico, plastificado o forrado y con más pliegues que la cara de Chavela Vargas. Es cierto que el mapa conservará vestigios de tu ruta: anotaciones, manchas del sabroso chorizo que te salvó de desmayarte por inanición… y además no gasta batería. Pero el navegador también es un sufrido compañero al que echarle las culpas de todo y con el que desahogar tu rabia por perder la ruta. Tú eliges.
Tiritas y/o Compeed
Si en un afán de ahorrar equipaje prescindes de calzado cómodo para cuando no vayas en moto, cuenta con que alguna rozadura o ampolla te saldrá en los pies. Y más si es verano. Unas tiritas o mejor aún, un paquete de Compeed, serán tu mejor aliado.
Fusibles/bombillas
Que sí, que ya sabemos que en los tropecientos kilómetros que le llevas hechos a tu moto no has cambiado la bombilla del faro, pero el amigo Murphy ahí está, preparado para dar el golpe cuando menos te lo esperas. Echa una al equipaje y algunos fusibles por si acaso.
La botica
Sal de casa con las medicinas que tomes habitualmente distribuidas en un pastillero. Si eres alérgico a la picadura de avispas, no olvides una dosis de Urbason. Igualmente, lleva algo para la gastroenteritis, la diarrea, el dolor de cabeza. Hay botiquines en las tiendas de montaña que te sorprenderán por lo reducido de su tamaño.
Protección solar
Imprescindible en verano, ya sea en formato líquido (crema), o sólido, (una gorra o sombrero plegable). La primera te sirve también si eres amigo de ir con pantalla clara que no te proteja del sol la parte de cara, pero mejor si los combinas. Vaselina o cacao para los labios.
Frontal
Mejor que la linterna de toda la vida ya que te permite usar las manos. La linterna en la boca mientras planificas sobre el mapa la etapa de mañana queda muy bien en las pelis, pero es un atraso. Los de LED además gastan muy poca energía y las pilas duran mucho si las administras bien.
Luz de emergencia
Si te quedas tirado en una carretera mal iluminada, te hará infinitamente más visible para los demás conductores. Las hay pequeñas y con sistema de sujeción por imanes que puedes colocar en el depósito si es de chapa, o en el guardarraíl en el caso de que lo haya, si no, en los discos de freno o cualquier otra parte de acero.
Soporte para caballete
Con él evitas que el caballete lateral se hunda si estacionas en un lugar con suelo blando. Levantar una moto, en especial si vas solo y con la moto cargada hasta las orejas, con el mosqueo que da verla espanzurrada en el suelo es un mal trago que te puedes ahorrar.
Maletín de herramientas
Si llevas un poco de hueco de sobra no está de más llevar algo más de herramienta que la propia de la moto. El trajín de un viaje intenso puede aflojar alguna pieza y sin herramienta… estás fastidiado. Un maletín con una pequeña carraca con cabezas de allen y de destornillador suele ser suficiente.
Navaja multiusos
Todo un clásico. Si no tienes una, ya estás tardando para pedírtela por tu cumpleaños, reyes, santo, día del padre/madre… Si el mini estuche de herramientas no te cabe definitivamente, al menos con esta herramienta puedes hacer algo; aunque sólo sea pinchar las tapas en los bares. Queda muy chic. Ojo al manejarla porque con tanto «gadget», lo mismo tienes que recurrir al botiquín, porque hemos quedado que lo llevabas, ¿no?
Bolsas varias
Si tus maletas o mochilas de viaje están un poco «hartas de vivir», usar bolsas de basura como membrana impermeable suele dar buen resultado. Tampoco está de más llevar alguna de repuesto para improvisar unas botas de agua si las has dejado en casa. En los supermercados también encontrarás bolsas pequeñas con cierre hermético que son muy útiles.
Tentempié de emergencia
Usar una pequeña bolsa hermética para llevar algún fruto seco, caramelo o barrita energética puede ser la diferencia entre pasarlo mal por una flojera sobrevenida por un sobreesfuerzo o por un día de bajón. Dicen que con un par de almendras o un dátil se puede andar horas y horas por el desierto.
Ropa
La mejor garantía de que te haga buen tiempo es llevar el traje de agua. Si lo echas, no lloverá, si te lo dejas, te caerá la del pulpo. No falla. Una capa cortaviento extra al menos para la parte de arriba es fundamental si coronas algún puerto, o al menos el manido periódico o similar. Sin ir más lejos el otro día Urdín y yo tuvimos que «mangar» un par de manteles de papel en una terraza de un bar portugués. Mano de santo. Un pañuelo o buff tampoco está de más.
Pantalla de repuesto
Es difícil que se rompa del todo, pero un rasponazo mal dado te puede acabar «rayando» más a ti que a la propia pantalla. Y comprar por ahí una que sea la que precisamente monta tu casco puede ser una misión imposible, en especial si tu casco es «un gran reserva del 78». Hay mochilas de moto que llevan un bolsillo o una funda específicos, que la protegen.
Pulpos/red
Lleva de más porque sabes con cuántos bultos sales, pero no con los que volverás ni el estado de éstos. La red elástica es la reina en este sentido.
Grasa de cadena
Si tu moto tiene cardan o correa, sáltate este párrafo, pero si no, no te olvides de llevar un pequeño bote de grasa… o cera como el Go Chain Wax. ¿No la has probado? La verdad es que funciona bien. Además viene en botes de 120 ml.
Papel 'multiusos'
¿Hace falta decir algo al respecto? Como dice un amigo: «9 de cada 10 motoristas lo usan. No querrás conocer a ese otro que no lo usa».
Lectura
Todo viaje siempre tiene sus momentos de tranquilidad. Matar el tiempo leyendo es una opción. Los libros electrónicos son perfectos, en especial el Kindle, por su mínimo consumo. Por largas que sean tus vacaciones, no necesitarás su cargador.
http://www.motociclismo.es/consejos/articulo/accesorios-imprescindibles-para-viajar
lunes, 15 de octubre de 2012
domingo, 14 de octubre de 2012
CADUCIDAD DE UN CASCO
Solo los cascos termoplásticos o de policarbonato tienen fecha de caducidad y creo que esta se acorta según el uso y la exposición al medio ambiente osease con el uso , los cascos de fibra y tricompuestos o bicompuestos no caducan se deteriora el interior y por ello el buen funcionamiento del mismo , me explico , el interior del casco ya sea la tela o el poriespan blanco que esta en el fondo del mismo estos con el uso por muy cuidado que este estos elementos se degradan , por lo cual el casco interiormente no cumple con su cometido como es sujetar la cabeza mediante la tela y carilleras y absorción del impacto osease el deterioro del poriespan .
Lo que realmente te protege de de lesión es la calidad de absorción y ajuste del interior y la firmeza al golpe del exterior. Un casco de 10 años de fibra o bicompuesto o tricompuesto sin uso osease te lo compras y lo dejas en la estantería de casa durante 10 años , este casco que esta caducado ?, no esta nuevo , incluso el de plástico lo esta (los cascos que si caducan y sus propiedades se ven afectadas por las inclemencias ).
Total resumiendo si un casco esta lleno de picadas ( microroturas de plástico fibras o carbono ) este se ha de retirar del uso ya que esta micro fracturado y esto repercute en la seguridad , un casco simplemente desconchado de la pintura ( pero no picado ) pues se puede mantener un tiempo mas que el anterior ya que solo es falta de pintura por rozamientos leves , y un casco con el interior desgastado y hecho una mierda has de dejarlo igual en la estantería de casa , a no ser que puedas sustituir por completo el interior incluido el poriespan.
Lo que realmente te protege de de lesión es la calidad de absorción y ajuste del interior y la firmeza al golpe del exterior. Un casco de 10 años de fibra o bicompuesto o tricompuesto sin uso osease te lo compras y lo dejas en la estantería de casa durante 10 años , este casco que esta caducado ?, no esta nuevo , incluso el de plástico lo esta (los cascos que si caducan y sus propiedades se ven afectadas por las inclemencias ).
Total resumiendo si un casco esta lleno de picadas ( microroturas de plástico fibras o carbono ) este se ha de retirar del uso ya que esta micro fracturado y esto repercute en la seguridad , un casco simplemente desconchado de la pintura ( pero no picado ) pues se puede mantener un tiempo mas que el anterior ya que solo es falta de pintura por rozamientos leves , y un casco con el interior desgastado y hecho una mierda has de dejarlo igual en la estantería de casa , a no ser que puedas sustituir por completo el interior incluido el poriespan.
http://debates.motos.coches.net/showthread.php?253268-Cuando-caduca-un-casco
jueves, 11 de octubre de 2012
TRANSPORTE DE MOTOS
No se si alguna vez has hecho eso de ir a unas tandas en circuito montado en tu moto. En la ida no hay problema, de hecho estás ilusionado por el evento y poder rodar a placer en pista. Durante, qué te voy a contar. Pero la vuelta… es matadora, juras comprar un remolque a cada kilómetro que pasa. Para transportar tu moto tienes dos opciones: contratar un servicio de transporte -es caro, pero está bien si solo lo vas a hacer puntualmente-, o buscarte la vida.
En este segundo caso tienes dos opciones: utilizar un remolque o una furgoneta. Las dos son perfectamente válidas pero tienen sus pros y sus contras. Muchas cuestiones legales, como la velocidad máxima o la documentación que debes tener en regla, se pasan por alto y pueden acarrear elevadas sanciones por parte de las autoridades. El «si lo hace todo el mundo y nunca pasa nada» es válido hasta que pasa y a nadie le hace gracia tener que pagar una multa de 3.000 euros por el simple hecho de llevar una moto en una furgoneta sin el debido trámite en regla. El transporte de motos es muy habitual en las modalidades off-road -en el caso del motocross no te queda otra al no estar las motos matriculadas-, también las motos de competición en general y deportivas en particular a pesar de estar matriculadas para tandas libres y rodadas. A continuación, te desgranamos los medios más utilizados para transportar motos, cuánto cuestan, los riesgos, la documentación necesaria y algunos trucos que seguro te harán la vida más fácil, y sobre todo, los trayectos más seguros sin tener la mosca detrás de la oreja por aquello de «¿estará todo en regla?»
Remolque abierto
Remolque
Es el método más sencillo y barato de transportar una moto. Uno básico -para una sola moto- viene a costar unos 500 euros nuevo. Si te vas a uno de tres carriles y rueda grande rondará los 1.500 euros. Hay mucha variedad y tipos, con ruedas de diferente medida, enganches, etc. Normalmente se tratan de remolques ligeros, es decir, aquellos cuya MMA es menor de 750 km, y tienen la velocidad restringida a 90 km/h en autovía y a 80 km/h en carretera.
El conjunto del vehículo y el remolque no debe exceder en ningún caso los 3.500 kilos. Desde hace muy poco todos los coches que tiren de un remolque deben llevar obligatoriamente un extintor, la rueda de repuesto del remolque es opcional; la del coche, obligatoria.
¿Cómo atar la moto al remolque?
1. Lo primero es enganchar el remolque a la bola del coche. Colocas el enganche, pones la cadena de seguridad -por si falla el enganche principal- y enchufas el cable de las luces. Es importante verificar que el enganche está perfectamente fijado. El mando de accionamiento suele tener unas marcas que confirman la posición correcta.
2. Normalmente los remolques vienen con rampa, hay que quitarla y ponerla en el carril que corresponda. ¡Ojo con las motos deportivas! Algunas tienen la quilla muy baja y rozan al subirlas, en ese caso habrá que calzar la rampa con algo para reducir el ángulo de inclinación.
3. Una vez arriba, colocar la rueda al final del carril y está bien poner algo -una goma, por ejemplo- que accione la maneta derecha para que la moto no se mueva y ya de paso elimine las burbujas de aire del circuito hidráulico del freno. Lo suyo es que alguien sujete la moto lo más recta posible, si no tienes a nadie cerca puedes inclinar un poco la moto, poner una de las cinchas y con cuidado poner la otra; si la moto tiene pata de cabra la puedes usar.
4. Por lógica cuanto más arriba pongas la cincha más estable quedará la moto. Puedes poner la cincha en la tija inferior y comprimir la suspensión, aunque es un sistema con detractores ya que se corre el riesgo de romper los retenes de la horquilla. No hace falta comprimir mucho la horquilla para que la moto que bien fijada. Nosotros recomendamos utilizar el anclaje de las pinzas radiales. Las dos cinchas delanteras son las más importantes, recomendable usar de tipo carraca al ser más fiables.
5. Si se puede, es mejor utilizar las barras propias del remolque -las más gruesas- como punto de anclaje para las cinchas, que los soportes propios para ellas ya que son mucho más resistentes
6. Hay que poner dos cinchas en la parte trasera. Es recomendable utilizar partes de la moto fijas como el basculante -en este caso los agujeros del basculante nos vienen que ni pintados-. También se pueden utilizar -si tiene- los soportes de las estriberas del pasajero. Evitar las superficies cortantes en favor de las redondeadas, con el traqueteo del viaje la cincha puede cortarse.
7. Si con las cuatro cinchas puestas ves que la rueda delantera no llega al tope metálico, no dudes en poner una cincha, es importante.
8. Cuando ya esté la moto bien sujeta, debes recoger lo que ha sobrado de cada cincha. La puedes enrollar y acabar con un par de sencillos nudos.
9. Si tienes exceso de equipaje y no te cabe dentro del coche puedes atar los caballetes, las ruedas o los bidones -llenos o vacíos- en el remolque siempre y cuando vayan perfectamente atados.
Consejos y recomendaciones
- Por norma general por donde pasa el coche pasa el remolque. Ten esto en cuenta a la hora de maniobrar por sitios estrechos como garajes comunitarios.
- Conduce suavemente, sobre todo si llevas dos motos pesadas en el remolque. No es habitual pero en curvas rápidas puede volcar. He visto alguno volcado y mejor no te cuento cómo quedaron las motos…
- Deja el coche con el remolque siempre en un lugar visible o en un parking vigilado. Con poner otro coche con bola al lado, pueden enganchar el remolque y llevárselo.
- No comprimas mucho la suspensión delantera con las cinchas, te cargarás los retenes de la horquilla.
- Si llevas dos motos intenta cruzar las cinchas, es decir, la cincha interior átala al otro lado del remolque.
- Mira las presiones de las ruedas, pierden menos que las de los coches pero pierden.
- Las ruedas del remolque deben tener un poco de holgura, pero no demasiada. Pon especial en esto sobre todo cuando el remolque tenga unos años.
- Guardar el remolque suele ser un problema recurrente, se puede tumbar y apoyarlo contra una pared de tal modo que quede una rueda debajo -contra el suelo- y la otra arriba.
Furgoneta como método de transporte de tu moto
Furgoneta
Llevar la moto en una furgoneta es sin duda el modo más fácil y seguro de transporte, pero no todo es tan bonito, hay una serie de restricciones importantes que mucha gente desconoce y que pueden acarrear graves sanciones por parte de las autoridades.
Lo que debes saber
- Lo primero es diferenciar el tipo de furgoneta. Si está destinada y homologada para un uso privado -pagas menos impuestos-, normalmente tienen ventanas traseras y asientos -aunque sean desmontables-, no hay restricciones en cuanto a la carga que se lleve dentro. Son como turismos. Si es una furgoneta comercial -denominada técnicamente vehículo mixto adaptable-, o sea, las que no tienen ventanas y van con la caja tapada, se necesita una tarjeta de transporte específica para el tipo de mercancía que vas a transportar. Si no la tienes solo podrás llevar dentro tu moto y acreditar, si te lo requieren, con los papeles que está a tu nombre. No puedes llevar la moto de otra persona a no ser que tu tarjeta de transporte sea específica para llevar motos. Si dispones de esa tarjeta pero transportas otro tipo de mercancía -tienes la furgoneta homologada para llevar fruta y te pillan con motos dentro-, la multa es de 3.000 euros.
- Las furgonetas comerciales tienen limitada la velocidad a 100 km/h en autopista y 90 km/h en carretera.
- Hay un tercer tipo de furgonetas mixtas llamadas combi, son las que tienen la caja la mitad con ventana y la otra mitad tapada. En principio se pueden catalogar como uso privado aunque puede haber excepciones.
- En las furgonetas de alquiler no hay problema ya que tienen ya todos los permisos para transportar lo que cada uno quiera durante el periodo de alquiler.
- Con el carné de coche -el B- se pueden llevar furgonetas de hasta 3.500 kilos, tengan uno o dos ejes detrás.
- Dentro la carga tiene que ir bien fijada, por esto también te pueden sancionar. Se puede llevar combustible dentro del depósito de las motos y también en bidones específicos -no valen botellas de plástico ni garrafas de anticongelante reutilizadas, por ejemplo- siempre que el total no exceda de 300 litros.
Remolque cerrado
Remolque cerrado o carrozado
El mundo del remolque para motos ha alcanzado un nivel de especialización muy alto. En la cima se encuentran los remolques carrozados. Entre las cosas buenas se encuentra la seguridad -la moto nunca se puede caer aunque se rompan las cinchas-, el que no se ve lo que llevas dentro y además no es accesible para los amigos de lo ajeno, ya que van cerrados con llave. Lo no tan bueno es que son caros -uno decente rondará los 6.000 euros- y pesados, con lo que necesitarás un coche potente para tirar de ellos. Aquí hay que tener en cuenta la MMR (Masa Máxima Remolcable) del vehículo. Lo puedes consulta en la ficha técnica del coche. Cada coche, dependiendo de su peso y potencia, tiene una MMR diferente. En caso de tirar de un remolque no ligero -los que con su carga sumen más de 750 kg- la velocidad queda limitada a 80 km/h en autopista y 70 km/h en carretera.
Los remolques grandes como el de la foto cuestan en torno a 10.000 euros. Tienen capacidad para tres motos deportivas y hueco suficiente para guardar además los monos, bidones, cajas de herramientas, etc. Este en concreto dispone además de un depósito propio de agua, tres tomas de corriente y un maletero aparte para guardar más cosas. Tiene doble eje trasero, freno de emergencia y un sistema de frenado automático en el enganche para que no se embale en las cuestas abajo.
Pick up
En España no es un vehículo muy utilizado para llevar motos, entre otras cosas porque se debe utilizar un pick up muy grande para que quepa, por ejemplo, una moto deportiva. Se suele utilizar para motos de campo, más ligeras y de escasa longitud. También para quads.
http://www.motociclismo.es/consejos/articulo/como-transportar-tu-moto
En este segundo caso tienes dos opciones: utilizar un remolque o una furgoneta. Las dos son perfectamente válidas pero tienen sus pros y sus contras. Muchas cuestiones legales, como la velocidad máxima o la documentación que debes tener en regla, se pasan por alto y pueden acarrear elevadas sanciones por parte de las autoridades. El «si lo hace todo el mundo y nunca pasa nada» es válido hasta que pasa y a nadie le hace gracia tener que pagar una multa de 3.000 euros por el simple hecho de llevar una moto en una furgoneta sin el debido trámite en regla. El transporte de motos es muy habitual en las modalidades off-road -en el caso del motocross no te queda otra al no estar las motos matriculadas-, también las motos de competición en general y deportivas en particular a pesar de estar matriculadas para tandas libres y rodadas. A continuación, te desgranamos los medios más utilizados para transportar motos, cuánto cuestan, los riesgos, la documentación necesaria y algunos trucos que seguro te harán la vida más fácil, y sobre todo, los trayectos más seguros sin tener la mosca detrás de la oreja por aquello de «¿estará todo en regla?»
Remolque abierto
Remolque
Es el método más sencillo y barato de transportar una moto. Uno básico -para una sola moto- viene a costar unos 500 euros nuevo. Si te vas a uno de tres carriles y rueda grande rondará los 1.500 euros. Hay mucha variedad y tipos, con ruedas de diferente medida, enganches, etc. Normalmente se tratan de remolques ligeros, es decir, aquellos cuya MMA es menor de 750 km, y tienen la velocidad restringida a 90 km/h en autovía y a 80 km/h en carretera.
El conjunto del vehículo y el remolque no debe exceder en ningún caso los 3.500 kilos. Desde hace muy poco todos los coches que tiren de un remolque deben llevar obligatoriamente un extintor, la rueda de repuesto del remolque es opcional; la del coche, obligatoria.
¿Cómo atar la moto al remolque?
1. Lo primero es enganchar el remolque a la bola del coche. Colocas el enganche, pones la cadena de seguridad -por si falla el enganche principal- y enchufas el cable de las luces. Es importante verificar que el enganche está perfectamente fijado. El mando de accionamiento suele tener unas marcas que confirman la posición correcta.
2. Normalmente los remolques vienen con rampa, hay que quitarla y ponerla en el carril que corresponda. ¡Ojo con las motos deportivas! Algunas tienen la quilla muy baja y rozan al subirlas, en ese caso habrá que calzar la rampa con algo para reducir el ángulo de inclinación.
3. Una vez arriba, colocar la rueda al final del carril y está bien poner algo -una goma, por ejemplo- que accione la maneta derecha para que la moto no se mueva y ya de paso elimine las burbujas de aire del circuito hidráulico del freno. Lo suyo es que alguien sujete la moto lo más recta posible, si no tienes a nadie cerca puedes inclinar un poco la moto, poner una de las cinchas y con cuidado poner la otra; si la moto tiene pata de cabra la puedes usar.
4. Por lógica cuanto más arriba pongas la cincha más estable quedará la moto. Puedes poner la cincha en la tija inferior y comprimir la suspensión, aunque es un sistema con detractores ya que se corre el riesgo de romper los retenes de la horquilla. No hace falta comprimir mucho la horquilla para que la moto que bien fijada. Nosotros recomendamos utilizar el anclaje de las pinzas radiales. Las dos cinchas delanteras son las más importantes, recomendable usar de tipo carraca al ser más fiables.
5. Si se puede, es mejor utilizar las barras propias del remolque -las más gruesas- como punto de anclaje para las cinchas, que los soportes propios para ellas ya que son mucho más resistentes
6. Hay que poner dos cinchas en la parte trasera. Es recomendable utilizar partes de la moto fijas como el basculante -en este caso los agujeros del basculante nos vienen que ni pintados-. También se pueden utilizar -si tiene- los soportes de las estriberas del pasajero. Evitar las superficies cortantes en favor de las redondeadas, con el traqueteo del viaje la cincha puede cortarse.
7. Si con las cuatro cinchas puestas ves que la rueda delantera no llega al tope metálico, no dudes en poner una cincha, es importante.
8. Cuando ya esté la moto bien sujeta, debes recoger lo que ha sobrado de cada cincha. La puedes enrollar y acabar con un par de sencillos nudos.
9. Si tienes exceso de equipaje y no te cabe dentro del coche puedes atar los caballetes, las ruedas o los bidones -llenos o vacíos- en el remolque siempre y cuando vayan perfectamente atados.
Consejos y recomendaciones
- Por norma general por donde pasa el coche pasa el remolque. Ten esto en cuenta a la hora de maniobrar por sitios estrechos como garajes comunitarios.
- Conduce suavemente, sobre todo si llevas dos motos pesadas en el remolque. No es habitual pero en curvas rápidas puede volcar. He visto alguno volcado y mejor no te cuento cómo quedaron las motos…
- Deja el coche con el remolque siempre en un lugar visible o en un parking vigilado. Con poner otro coche con bola al lado, pueden enganchar el remolque y llevárselo.
- No comprimas mucho la suspensión delantera con las cinchas, te cargarás los retenes de la horquilla.
- Si llevas dos motos intenta cruzar las cinchas, es decir, la cincha interior átala al otro lado del remolque.
- Mira las presiones de las ruedas, pierden menos que las de los coches pero pierden.
- Las ruedas del remolque deben tener un poco de holgura, pero no demasiada. Pon especial en esto sobre todo cuando el remolque tenga unos años.
- Guardar el remolque suele ser un problema recurrente, se puede tumbar y apoyarlo contra una pared de tal modo que quede una rueda debajo -contra el suelo- y la otra arriba.
Furgoneta como método de transporte de tu moto
Furgoneta
Llevar la moto en una furgoneta es sin duda el modo más fácil y seguro de transporte, pero no todo es tan bonito, hay una serie de restricciones importantes que mucha gente desconoce y que pueden acarrear graves sanciones por parte de las autoridades.
Lo que debes saber
- Lo primero es diferenciar el tipo de furgoneta. Si está destinada y homologada para un uso privado -pagas menos impuestos-, normalmente tienen ventanas traseras y asientos -aunque sean desmontables-, no hay restricciones en cuanto a la carga que se lleve dentro. Son como turismos. Si es una furgoneta comercial -denominada técnicamente vehículo mixto adaptable-, o sea, las que no tienen ventanas y van con la caja tapada, se necesita una tarjeta de transporte específica para el tipo de mercancía que vas a transportar. Si no la tienes solo podrás llevar dentro tu moto y acreditar, si te lo requieren, con los papeles que está a tu nombre. No puedes llevar la moto de otra persona a no ser que tu tarjeta de transporte sea específica para llevar motos. Si dispones de esa tarjeta pero transportas otro tipo de mercancía -tienes la furgoneta homologada para llevar fruta y te pillan con motos dentro-, la multa es de 3.000 euros.
- Las furgonetas comerciales tienen limitada la velocidad a 100 km/h en autopista y 90 km/h en carretera.
- Hay un tercer tipo de furgonetas mixtas llamadas combi, son las que tienen la caja la mitad con ventana y la otra mitad tapada. En principio se pueden catalogar como uso privado aunque puede haber excepciones.
- En las furgonetas de alquiler no hay problema ya que tienen ya todos los permisos para transportar lo que cada uno quiera durante el periodo de alquiler.
- Con el carné de coche -el B- se pueden llevar furgonetas de hasta 3.500 kilos, tengan uno o dos ejes detrás.
- Dentro la carga tiene que ir bien fijada, por esto también te pueden sancionar. Se puede llevar combustible dentro del depósito de las motos y también en bidones específicos -no valen botellas de plástico ni garrafas de anticongelante reutilizadas, por ejemplo- siempre que el total no exceda de 300 litros.
Remolque cerrado
Remolque cerrado o carrozado
El mundo del remolque para motos ha alcanzado un nivel de especialización muy alto. En la cima se encuentran los remolques carrozados. Entre las cosas buenas se encuentra la seguridad -la moto nunca se puede caer aunque se rompan las cinchas-, el que no se ve lo que llevas dentro y además no es accesible para los amigos de lo ajeno, ya que van cerrados con llave. Lo no tan bueno es que son caros -uno decente rondará los 6.000 euros- y pesados, con lo que necesitarás un coche potente para tirar de ellos. Aquí hay que tener en cuenta la MMR (Masa Máxima Remolcable) del vehículo. Lo puedes consulta en la ficha técnica del coche. Cada coche, dependiendo de su peso y potencia, tiene una MMR diferente. En caso de tirar de un remolque no ligero -los que con su carga sumen más de 750 kg- la velocidad queda limitada a 80 km/h en autopista y 70 km/h en carretera.
Los remolques grandes como el de la foto cuestan en torno a 10.000 euros. Tienen capacidad para tres motos deportivas y hueco suficiente para guardar además los monos, bidones, cajas de herramientas, etc. Este en concreto dispone además de un depósito propio de agua, tres tomas de corriente y un maletero aparte para guardar más cosas. Tiene doble eje trasero, freno de emergencia y un sistema de frenado automático en el enganche para que no se embale en las cuestas abajo.
Pick up
En España no es un vehículo muy utilizado para llevar motos, entre otras cosas porque se debe utilizar un pick up muy grande para que quepa, por ejemplo, una moto deportiva. Se suele utilizar para motos de campo, más ligeras y de escasa longitud. También para quads.
http://www.motociclismo.es/consejos/articulo/como-transportar-tu-moto
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