Como también ocurre con el freno delantero de nuestra moto, más importante porque se usa mucho más, el dispositivo de frenada posterior incluye un sistema eléctrico conectado con la luz de freno trasera para avisar del momento en que se pisa el pedal correspondiente. Para que este sistema funcione, un muelle conecta el pedal de freno con un interruptor que funciona tirando de su cilindro principal (no pisándolo como es lo más habitual).
Interruptor de la luz del freno trasero
El cuerpo de este interruptor está roscado y se fija al bastidor de la moto mediante un curioso sistema que incluye la posibilidad de regular la distancia entre el mismo y el pedal de freno que lo acciona. La tuerca que abraza al cuerpo del interruptor, normalmente de plástico y muy ligera, encaja en un anillo fijo al chasis y puede girar dentro de él, con lo que es suficiente girar el cuerpo respecto a dicha tuerca para que se separe o se acerque del pedal.
Lógicamente, el interruptor incluye unos cables que lo conectan al sistema eléctrico, por lo que no puede girar indefinidamente y para eso se prevé el anclaje flotante de la tuerca que lo abraza, que sí puede girar lo que sea necesario para regular la altura sin que el cableado quede retorcido. Así, cuando el recorrido del pedal de freno va cambiando por el desgaste de las pastillas o las zapatas de freno, llega un momento en que el interruptor no conecta los cables que interrumpe, y entonces se hace necesario regular la altura para que el movimiento del pedal sea suficiente para accionar el sistema.
¿Lampara fundida?
Cuando se comprueba que la luz de frenada no se enciende al utilizar el pedal de freno trasero se puede verificar si la lámpara está fundida tirando del muelle que conecta al pedal con el interruptor, y si se enciende habrá que regular la altura de éste, mientras que en caso contrario será necesario sustituir la lámpara (que tampoco encenderá al accionar el freno delantero, claro).
http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/cuidados-de-la-luz-del-freno-trasero?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
sábado, 29 de octubre de 2011
jueves, 27 de octubre de 2011
El desgaste de los discos de freno de la moto
Además de las pastillas de freno, los discos de nuestra moto también sufren desaste con el uso. Los discos de freno son los encargados de detener la moto mediante la fricción con las pastillas. También los discos pueden sufrir deformaciones en algunos casos que harán muy molesta e imprecisa la frenada.
Cuidados y mantenimiento de los discos de freno de nuestra moto.Los discos de freno son elementos que cumplen su función mediante el rozamiento que soportan, en este caso concreto, con las pastillas de freno. La deceleración que se le pide a la moto al accionar los frenos se consigue aplicando un par sobre los discos que giran solidarios con las ruedas, y este efecto de frenada se transmite al suelo mediante los neumáticos hasta aminorar la velocidad en la medida solicitada por el conductor.
Los discos de freno sufren desgaste
Aunque están realizados en material muy resistente, los discos sufren desgaste, tanto más cuanto mayor sea el esfuerzo solicitado y cuanto más duras sean las pastillas, y como todos los elementos fungibles, tienen un límite traspasado el cual dejan de funcionar convenientemente.
En el alma del disco el fabricante suele indicar el grosor mínimo necesario para que el sistema funcione a la perfección, pudiendo asegurarse que por debajo de ese espesor de disco no habrá tacto contundente sino esponjoso y la efectividad de la frenada dejará de ser total.
La cantidad de kilómetros necesaria para que un disco pierda el grosor mínimo sin mal uso por parte del conductor, sin problemas debidos a pastillas de freno no originales demasiado duras o sin que nunca haya funcionado con pastillas del todo desgastadas que hayan provocado el roce con su soporte metálico, es enorme, pudiendo acabar la vida útil de la propia moto sin que los discos hayan llegado al final.
Alabeos y sobrecalentamiento
Lo normal cuando hay problemas es una de las tres circunstancias antes descritas, y cuando el disco se alabea por un golpe o un sobrecalentamiento continuado hay ocasiones en que puede solucionarse con un trabajo de planificado en un taller de ajuste, pero este arreglo valdrá solamente si una vez llegado a conseguirse el plano, el disco sigue teniendo espesor suficiente.
Contrariamente a lo que se suele pensar, si el disco presenta ralladuras en la pista de frenada, la efectividad no tiene por qué resentirse una vez que las pastillas se acoplan a dichos surcos.
http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/el-desgaste-de-los-discos-de-freno-de-la-moto?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Cuidados y mantenimiento de los discos de freno de nuestra moto.Los discos de freno son elementos que cumplen su función mediante el rozamiento que soportan, en este caso concreto, con las pastillas de freno. La deceleración que se le pide a la moto al accionar los frenos se consigue aplicando un par sobre los discos que giran solidarios con las ruedas, y este efecto de frenada se transmite al suelo mediante los neumáticos hasta aminorar la velocidad en la medida solicitada por el conductor.
Los discos de freno sufren desgaste
Aunque están realizados en material muy resistente, los discos sufren desgaste, tanto más cuanto mayor sea el esfuerzo solicitado y cuanto más duras sean las pastillas, y como todos los elementos fungibles, tienen un límite traspasado el cual dejan de funcionar convenientemente.
En el alma del disco el fabricante suele indicar el grosor mínimo necesario para que el sistema funcione a la perfección, pudiendo asegurarse que por debajo de ese espesor de disco no habrá tacto contundente sino esponjoso y la efectividad de la frenada dejará de ser total.
La cantidad de kilómetros necesaria para que un disco pierda el grosor mínimo sin mal uso por parte del conductor, sin problemas debidos a pastillas de freno no originales demasiado duras o sin que nunca haya funcionado con pastillas del todo desgastadas que hayan provocado el roce con su soporte metálico, es enorme, pudiendo acabar la vida útil de la propia moto sin que los discos hayan llegado al final.
Alabeos y sobrecalentamiento
Lo normal cuando hay problemas es una de las tres circunstancias antes descritas, y cuando el disco se alabea por un golpe o un sobrecalentamiento continuado hay ocasiones en que puede solucionarse con un trabajo de planificado en un taller de ajuste, pero este arreglo valdrá solamente si una vez llegado a conseguirse el plano, el disco sigue teniendo espesor suficiente.
Contrariamente a lo que se suele pensar, si el disco presenta ralladuras en la pista de frenada, la efectividad no tiene por qué resentirse una vez que las pastillas se acoplan a dichos surcos.
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martes, 25 de octubre de 2011
Altura del asiento
La altura del asiento es una de las medidas de las motocicletas que más interesan a una buena parte de los usuarios, pues nada es más incómodo y hace sentir más desconfianza que no llegar con los pies al suelo cuando se esta maniobrando a baja velocidad o en los momentos de subir y apearse de la moto.
Además de influir claramente en la confianza del conductor, lo hace también en la comodidad, pues del triángulo formado por el manillar, el asiento y el estribo depende en gran medida la ergonomía de la motocicleta.
Las posibles soluciones para adaptar la altura del asiento a la talla del conductor son varias, y hay que distinguir entre transformaciones definitivas y modificaciones a voluntad de la geometría. La solución más normal desde siempre ha sido transformar el almohadillado del asiento, desmontado su funda y recortando la materia esponjosa que la rellena. La verdad es que el resultado no es todo lo efectivo que sería deseable, pues se consigue más un efecto óptico que una disminución real de altura de muchos milímetros. Como el asiento original se aplasta al descargar el peso del usuario, la diferencia real tras la transformación no es demasiada.
Determinadas marcas, entre las que destaca BMW, ofrecen la posibilidad de comprar la moto ya con un asiento más bajo que el original, con lo que se sirve la unidad sin el asiento de serie y con el opcional instalado.
La última posibilidad, la más deseable al menos a primera vista, es la del asiento cuyos apoyos en el bastidor pueden moverse a mayor o menor altura, lo que desemboca en ese mismo efecto al colocar el asiento y afianzar sus anclajes. Según fabricantes y modelos hay casos en que se modifican dichos apoyos con una simple manipulación, mientras en otros casos es necesaria la herramienta que equipa la propia moto, pero siempre es sencillo de realizar para que el conductor lo pueda hacer al momento y sin ayuda especializada.
Regulación del manillar
El manillar de una moto es casi siempre regulable (los casos en que no son una mera anécdota) y permite mayor comodidad y control por parte del conductor con muy poco trabajo de adaptación a las necesidades de cada caso. Además del giro evidente, hay casos en que puede desplazarse alejándose o acercándose al conductor.
http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/altura-del-asiento?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Además de influir claramente en la confianza del conductor, lo hace también en la comodidad, pues del triángulo formado por el manillar, el asiento y el estribo depende en gran medida la ergonomía de la motocicleta.
Las posibles soluciones para adaptar la altura del asiento a la talla del conductor son varias, y hay que distinguir entre transformaciones definitivas y modificaciones a voluntad de la geometría. La solución más normal desde siempre ha sido transformar el almohadillado del asiento, desmontado su funda y recortando la materia esponjosa que la rellena. La verdad es que el resultado no es todo lo efectivo que sería deseable, pues se consigue más un efecto óptico que una disminución real de altura de muchos milímetros. Como el asiento original se aplasta al descargar el peso del usuario, la diferencia real tras la transformación no es demasiada.
Determinadas marcas, entre las que destaca BMW, ofrecen la posibilidad de comprar la moto ya con un asiento más bajo que el original, con lo que se sirve la unidad sin el asiento de serie y con el opcional instalado.
La última posibilidad, la más deseable al menos a primera vista, es la del asiento cuyos apoyos en el bastidor pueden moverse a mayor o menor altura, lo que desemboca en ese mismo efecto al colocar el asiento y afianzar sus anclajes. Según fabricantes y modelos hay casos en que se modifican dichos apoyos con una simple manipulación, mientras en otros casos es necesaria la herramienta que equipa la propia moto, pero siempre es sencillo de realizar para que el conductor lo pueda hacer al momento y sin ayuda especializada.
Regulación del manillar
El manillar de una moto es casi siempre regulable (los casos en que no son una mera anécdota) y permite mayor comodidad y control por parte del conductor con muy poco trabajo de adaptación a las necesidades de cada caso. Además del giro evidente, hay casos en que puede desplazarse alejándose o acercándose al conductor.
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domingo, 23 de octubre de 2011
Limpieza de la pantalla de tu moto
Para que la pantalla realice su labor con efectividad es necesario que mantenga sus características de origen, algo que no siempre ocurre debido al mal mantenimiento.
Es importante saber cómo limpiarla para evitar que se ralle, pues el primer efecto de dichas rallas es dificultar la visión en cuanto el sol hace acto de presencia (además del evidente destrozo estético que supone).
Hay que evitar en lo posible colocar adhesivos sobre parte tan delicada, pues el pegamento que llevan en su superficie de contacto degrada el plástico del que la pantalla está fabricada y lo deja mate sin posibilidad de arreglo. Por la misma razón, hay que desechar como líquidos limpiadores la gasolina, el alcohol, los desengrasantes o cualquier detergente excesivamente agresivo que concluiría en la misma irreversible situación.
La mejor manera de limpiar una pantalla es el jabón neutro para manos, agua, la palma de la propia mano y una buena dosis de paciencia. No rasques jamás con nada, ni siquiera con la uña, pues acabarías marcando la pantalla. Por el contrario, lo que debes hacer es enjabonar con abundancia y pasar la palma de la mano sin apretar y las veces que sean necesarias para disolver la suciedad, que de esta manera se irá sin dejar huella.
Ojo con los excrementos de los pájaros que, si permites que permanezcan durante tiempo sobre el parabrisas, pueden llegar a marcarlo para siempre, pues contienen ácidos muy agresivos.
Una pantalla sucia, rallada o casi opaca por los disolventes o los pegamentos es un peligro y va en contra de su misma esencia que es: ser transparente.
http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/limpieza-de-la-pantalla-de-tu-moto?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Es importante saber cómo limpiarla para evitar que se ralle, pues el primer efecto de dichas rallas es dificultar la visión en cuanto el sol hace acto de presencia (además del evidente destrozo estético que supone).
Hay que evitar en lo posible colocar adhesivos sobre parte tan delicada, pues el pegamento que llevan en su superficie de contacto degrada el plástico del que la pantalla está fabricada y lo deja mate sin posibilidad de arreglo. Por la misma razón, hay que desechar como líquidos limpiadores la gasolina, el alcohol, los desengrasantes o cualquier detergente excesivamente agresivo que concluiría en la misma irreversible situación.
La mejor manera de limpiar una pantalla es el jabón neutro para manos, agua, la palma de la propia mano y una buena dosis de paciencia. No rasques jamás con nada, ni siquiera con la uña, pues acabarías marcando la pantalla. Por el contrario, lo que debes hacer es enjabonar con abundancia y pasar la palma de la mano sin apretar y las veces que sean necesarias para disolver la suciedad, que de esta manera se irá sin dejar huella.
Ojo con los excrementos de los pájaros que, si permites que permanezcan durante tiempo sobre el parabrisas, pueden llegar a marcarlo para siempre, pues contienen ácidos muy agresivos.
Una pantalla sucia, rallada o casi opaca por los disolventes o los pegamentos es un peligro y va en contra de su misma esencia que es: ser transparente.
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viernes, 21 de octubre de 2011
Reparaciones: cinta americana y cinta adhesiva
La cinta aislante bien usada es muy duradera, pero sigue al pie de la letra las instrucciones. Cuidado con las reparaciones provisionales con cinta americana… Suelen convertirse en definitivas.
La cinta aislante es una tira plástica con adhesivo en una de sus caras que tiene la característica de no conducir la corriente eléctrica. Se presenta en rollos del mismo tipo que los de esparadrapo (elemento que se empleo como cinta aislante durante muchos años, pero que es superado por la durabilidad de la cinta plástica, que se deteriora menos), y se utiliza para cubrir empalmes de una instalación eléctrica que quedan al descubierto y por los que va a pasar corriente eléctrica.
Del buen uso de la cinta aislante depende en gran medida su efectividad, y hay que tener en cuenta un par de detalles para que cumpla su función correctamente. Lo primero que debe hacerse es limpiar de todo tipo de grasas o disolventes la superficie a cubrir, o aquellos despegarán la cinta con el paso del tiempo y anularan el aislamiento que se buscaba.
Conviene ser cuidadoso al cortarla y al manipularla para no tocarla con los dedos, o la grasa siempre existente en la piel humana hará el mismo efecto que la suciedad o los disolventes antes mencionados, y la cinta acabará por despegarse. Es bueno, también, empezar a pegarla en un extremo en que se encuentre cable aislado y limpio, dándole varias vueltas de fijación antes de empezar a cubrir el empalme o peladura que se quiera aislar, y tener la misma precaución al acabar.
No es bueno ponerla excesivamente tirante, o se corre el riesgo de que se despegue. Por último, la cinta expuesta al calor se acaba levantando porque el pegamento se disuelve y pasa de sujetar la cinta en su sitio a manchar los alrededores sin ninguna función práctica.
La cinta americana («Scotch tape» según los propios americanos) es una especie de cinta aislante de gran anchura y excepcional resistencia a la rotura, formada por tres capas: una impermeable de polietileno, otra resistente de poliéster y una tercera adhesiva de elastómero y sirve para sujetar piezas rotas o elementos de peso de modo sencillo y fácilmente eliminable. Soporta temperaturas en un rango de -5º C a 70º C y se caracteriza por su fuerte resistencia a la tracción.
Más consejos...
Piezas de fábrica
Las piezas especiales de fábrica suelen ser menos económicas que las de la industria auxiliar, pero tienes la seguridad de la homologación de la que disfrutan y están diseñadas por los propios técnicos de la marca.
Facturas de taller
La factura de un taller de motocicletas debe ser una guía exacta de las operaciones que se han efectuado a tu moto. Exige que enumere cada aspecto revisado o reparado y lo que ha supuesto en el monto total de la factura, y debe llevar desglosado el coste de piezas, el de mano de obra y el IVA correspondiente. La propia factura es la garantía de las reparaciones efectuadas de cara a un posible fallo no natural.
http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/reparaciones-cinta-americana-y-cinta-adhesiva?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
La cinta aislante es una tira plástica con adhesivo en una de sus caras que tiene la característica de no conducir la corriente eléctrica. Se presenta en rollos del mismo tipo que los de esparadrapo (elemento que se empleo como cinta aislante durante muchos años, pero que es superado por la durabilidad de la cinta plástica, que se deteriora menos), y se utiliza para cubrir empalmes de una instalación eléctrica que quedan al descubierto y por los que va a pasar corriente eléctrica.
Del buen uso de la cinta aislante depende en gran medida su efectividad, y hay que tener en cuenta un par de detalles para que cumpla su función correctamente. Lo primero que debe hacerse es limpiar de todo tipo de grasas o disolventes la superficie a cubrir, o aquellos despegarán la cinta con el paso del tiempo y anularan el aislamiento que se buscaba.
Conviene ser cuidadoso al cortarla y al manipularla para no tocarla con los dedos, o la grasa siempre existente en la piel humana hará el mismo efecto que la suciedad o los disolventes antes mencionados, y la cinta acabará por despegarse. Es bueno, también, empezar a pegarla en un extremo en que se encuentre cable aislado y limpio, dándole varias vueltas de fijación antes de empezar a cubrir el empalme o peladura que se quiera aislar, y tener la misma precaución al acabar.
No es bueno ponerla excesivamente tirante, o se corre el riesgo de que se despegue. Por último, la cinta expuesta al calor se acaba levantando porque el pegamento se disuelve y pasa de sujetar la cinta en su sitio a manchar los alrededores sin ninguna función práctica.
La cinta americana («Scotch tape» según los propios americanos) es una especie de cinta aislante de gran anchura y excepcional resistencia a la rotura, formada por tres capas: una impermeable de polietileno, otra resistente de poliéster y una tercera adhesiva de elastómero y sirve para sujetar piezas rotas o elementos de peso de modo sencillo y fácilmente eliminable. Soporta temperaturas en un rango de -5º C a 70º C y se caracteriza por su fuerte resistencia a la tracción.
Más consejos...
Piezas de fábrica
Las piezas especiales de fábrica suelen ser menos económicas que las de la industria auxiliar, pero tienes la seguridad de la homologación de la que disfrutan y están diseñadas por los propios técnicos de la marca.
Facturas de taller
La factura de un taller de motocicletas debe ser una guía exacta de las operaciones que se han efectuado a tu moto. Exige que enumere cada aspecto revisado o reparado y lo que ha supuesto en el monto total de la factura, y debe llevar desglosado el coste de piezas, el de mano de obra y el IVA correspondiente. La propia factura es la garantía de las reparaciones efectuadas de cara a un posible fallo no natural.
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miércoles, 19 de octubre de 2011
martes, 18 de octubre de 2011
Usar el aceite de motor adecuado
El aceite que lubrica el motor durante su funcionamiento es tan importante para su vida como la sangre que corre por las venas de una persona lo es para la suya. Por eso es vital utilizar un buen aceite, que sea del tipo exacto apropiado, que siempre esté a nivel y sin degradar y cambiarlo cuando acaba su vida útil.
El fabricante de la moto es el indicado para decidir qué exacto tipo de aceite es el adecuado, por lo que se debe seguir siempre las instrucciones que la marca proporciona, tanto en calidad, como en viscosidad o períodos de cambio del mismo.
La primera distinción entre tipos de aceite que se puede hacer es entre aceites minerales y aceites sintéticos. Mientras los primeros se fabrican mediante procesos físicos de destilación fraccionada del petróleo, los sintéticos se manufacturan mediante procesos químicos, lo que los encarece y mejora sus cualidades y duración.
Hace unos cuantos años no era recomendable mezclar aceites de estos dos tipos, pues se corría el riesgo de que reaccionaran internamente y acabaran convertidos en un «engrudo» capaz de cualquier función menos la de lubricar. Ahora la tecnología ha cambiado, y es menos frecuente que una mezcla cause problemas, pero de todos modos es preferible evitarlas porque en ocasiones los aditivos incorporados al aceite para evitar la formación del espuma o la oxidación (por citar un par de ejemplos), pueden no ser compatibles al unirse.
Para clasificar los distintos tipos de aceites es normal hacerlo siguiendo la norma SAE (iniciales de Society of Automotive Engineers) que utiliza estas siglas seguidas de un número para ordenar los lubricantes teniendo en cuenta su viscosidad (ojo, no confundir viscosidad con densidad, con características distintas). Así, si el fabricante pide un aceite SAE 40 para lubricar su motor y se utiliza un SAE 10, en cuanto la temperatura suba se puede asegurar que el engrase va a ser deficiente y la vida del motor corre serio peligro.
Los aceites multigrados, denominados con los números de su mínima y máxima viscosidad en frío y en caliente respectivamente, por ejemplo SAE 10W50, cubren una gama de temperaturas de funcionamiento mucho mayor y aseguran la perfecta lubricación en todas las condiciones previstas. El aceite mencionado como ejemplo tendrá la viscosidad de un SAE 10 en frío y la de un SAE 50 en caliente. Por último, la clasificación API se refiere a la calidad del propio aceite, otorgando una denominación a cada tipo que empieza en SA, sigue con SB… y acaba por ahora en SJ y supone mejor rendimiento en trabajos cada vez más duros conforme sube alfabéticamente la denominación. Otras clasificaciones API referidas a motores diesel no interesan a nuestro mundo de la motocicleta.
A tener en cuenta
El aceite de motor es el aditamento más importante para la buena conservación y el buen rendimiento de un propulsor. Descuidarlo es tanto como asegurarse problemas en un futuro próximo.
Un nivel de aceite bajo supone que el lubricante presente en el motor tiene que trabajar más para atender a las mismas necesidades, lo que acelera la degradación y el consumo, agravando aún más el problema.
Sólo se deberían cambiar las especificaciones pedidas por el fabricante si la motocicleta cambia de lugar físico de utilización a otro muy distinto en temperatura (del Sahara a Liberia, por ejemplo).
Cuidado con las marcas desconocidas de aceite. Confiar algo tan importante a una marca no reconocida es un ahorro inexistente, pues puede concluir en un gasto mucho mayor debido a las averías.
Imprecindible
Aceite de marca reconocida
Información de la etiqueta correspondiente
Dificultad:Baja
http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/usar-el-aceite-de-motor-adecuado?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
El fabricante de la moto es el indicado para decidir qué exacto tipo de aceite es el adecuado, por lo que se debe seguir siempre las instrucciones que la marca proporciona, tanto en calidad, como en viscosidad o períodos de cambio del mismo.
La primera distinción entre tipos de aceite que se puede hacer es entre aceites minerales y aceites sintéticos. Mientras los primeros se fabrican mediante procesos físicos de destilación fraccionada del petróleo, los sintéticos se manufacturan mediante procesos químicos, lo que los encarece y mejora sus cualidades y duración.
Hace unos cuantos años no era recomendable mezclar aceites de estos dos tipos, pues se corría el riesgo de que reaccionaran internamente y acabaran convertidos en un «engrudo» capaz de cualquier función menos la de lubricar. Ahora la tecnología ha cambiado, y es menos frecuente que una mezcla cause problemas, pero de todos modos es preferible evitarlas porque en ocasiones los aditivos incorporados al aceite para evitar la formación del espuma o la oxidación (por citar un par de ejemplos), pueden no ser compatibles al unirse.
Para clasificar los distintos tipos de aceites es normal hacerlo siguiendo la norma SAE (iniciales de Society of Automotive Engineers) que utiliza estas siglas seguidas de un número para ordenar los lubricantes teniendo en cuenta su viscosidad (ojo, no confundir viscosidad con densidad, con características distintas). Así, si el fabricante pide un aceite SAE 40 para lubricar su motor y se utiliza un SAE 10, en cuanto la temperatura suba se puede asegurar que el engrase va a ser deficiente y la vida del motor corre serio peligro.
Los aceites multigrados, denominados con los números de su mínima y máxima viscosidad en frío y en caliente respectivamente, por ejemplo SAE 10W50, cubren una gama de temperaturas de funcionamiento mucho mayor y aseguran la perfecta lubricación en todas las condiciones previstas. El aceite mencionado como ejemplo tendrá la viscosidad de un SAE 10 en frío y la de un SAE 50 en caliente. Por último, la clasificación API se refiere a la calidad del propio aceite, otorgando una denominación a cada tipo que empieza en SA, sigue con SB… y acaba por ahora en SJ y supone mejor rendimiento en trabajos cada vez más duros conforme sube alfabéticamente la denominación. Otras clasificaciones API referidas a motores diesel no interesan a nuestro mundo de la motocicleta.
A tener en cuenta
El aceite de motor es el aditamento más importante para la buena conservación y el buen rendimiento de un propulsor. Descuidarlo es tanto como asegurarse problemas en un futuro próximo.
Un nivel de aceite bajo supone que el lubricante presente en el motor tiene que trabajar más para atender a las mismas necesidades, lo que acelera la degradación y el consumo, agravando aún más el problema.
Sólo se deberían cambiar las especificaciones pedidas por el fabricante si la motocicleta cambia de lugar físico de utilización a otro muy distinto en temperatura (del Sahara a Liberia, por ejemplo).
Cuidado con las marcas desconocidas de aceite. Confiar algo tan importante a una marca no reconocida es un ahorro inexistente, pues puede concluir en un gasto mucho mayor debido a las averías.
Imprecindible
Aceite de marca reconocida
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Dificultad:Baja
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