LA MOTO QUE QUIERO ES LA SIGUIENTE:
1-Nacionalidad:
Japonesa a ser posible, en su defecto centroeuropea.
2-Dimensiones y peso
Entre 140 y 170 kgs
Asiento cómodo y de una altura entre 80 y 90 cms
Altura libre al suelo: De 280 a 320 mm y con buen cubrecárter
Ruedas: Llantas de radios de 21 y 18
Capacidad depósito: De 28 a 35 litros.
Carenado y cúpula notables.
Homologada para 2 plazas.
Con subchasis trasero robusto.
Sistema completo de maletas robustas pero ligeras opcional.
3-Motor:
Entre 75 y 90 CV
Consumo de unos 4/5 litros/100 kms.
Número de cilindros: A mismo peso y potencia, prefentemente dos.
Cubicaje: suficiente para los CV descritos pero dentro del peso indicado (régimen de giro sosteniendo 120 kms/h a 4.000 vueltas).
Inyección electrónica.
Sistema para escoger varios mapeados, incluyendo el de gasolina de bajo octanaje.
Transmisión por cardan valorada positivamente.
4- Frenos:
Tres Discos.
Frenada combinada
ABS desconectable.
5-Suspensiones:
Horquillas invertidas y libres, de 48 mm, multirregulables, a partir de 250 mm de recorrido.
Amortiguador trasero a partir de 280 mm de recorrido, bieletas progresivas y multirregulable .
Sistemas de regulación electrónica on board valorable positivamente.
6- Electricidad:
Faros de Xenon de serie.
Posibles faros auxiliares cuneteros.
Pilotos de leds.
Varias tomas de corriente distribuidas.
Preinstalación alimentación GPS y espacio adecuado para su ubicación.
Alarma.
Puños calefactables.
Ordenador de a bordo.
Control de tracción valorable positivamente.
Control presión neumáticos valorable positivamente.
7- Otros:
Garantia 3 años o más
Revisiones cada 10.000 kms
Precio nueva unos 10.000 euros
Una marca con concesionario en mi pueblo y con sistema de recambios de 48/72 horas.
miércoles, 22 de diciembre de 2010
martes, 21 de diciembre de 2010
BADENES ILEGALES
El 31 de octubre de 2008 se publicó la orden de Fomento por la que se aprobaban las características técnicas de los reductores de velocidad. Se dio un plazo de dos años para adaptar los ya instalados.
Vacío legal. Antes de la entrada en vigor de la Orden de Fomento existía un vacío legal y las distintas administraciones instalaron reductores de velocidad sin seguir ningún criterio unificado.
Llega la orden. El 30 de octubre de 2008 se publica la Orden FOM/3053/2008 por la que se aprueba la Instrucción Técnica para la instalación de reductores de velocidad y bandas transversales de alerta en carreteras de la Red de Carreteras del Estado.
Dos tipos. Se distingue entre reductores de velocidad (RDV) y bandas transversales. Las primeras se dividen a su vez entre paso peatonal sobreelevado y de lomo de asno.
Características. Los pasos de peatones estarán formados por una estructura trapezoidal hecha de hormigón o con material asfáltico, con una longitud máxima de cuatro metros, una altura de 10 cm y con las rampas de cada lado de entre 1 y 2,5 metros, dependiendo de la velocidad de la zona.
Prerrogativa. A partir de la publicación de la norma, todos los badenes debían haberse instalado conforme a la legislación. Y, además, se daba un plazo de dos años para adaptar los ya instalados.
Polémica. Algunas administraciones afirman que no les afecta la Orden pues ésta habla de la Red de Carreteras del Estado. Falso: el artículo 5.2 del Reglamento General de Circulación establece que los resaltos serán legales cuando cumplan la regulación básica establecida al efecto por Fomento.
Recuerda:
No dudes en reclamar a la administración pertinente en el caso de tener un accidente o sufrir daños en tu moto por culpa de un badén irregular.
Vacío legal. Antes de la entrada en vigor de la Orden de Fomento existía un vacío legal y las distintas administraciones instalaron reductores de velocidad sin seguir ningún criterio unificado.
Llega la orden. El 30 de octubre de 2008 se publica la Orden FOM/3053/2008 por la que se aprueba la Instrucción Técnica para la instalación de reductores de velocidad y bandas transversales de alerta en carreteras de la Red de Carreteras del Estado.
Dos tipos. Se distingue entre reductores de velocidad (RDV) y bandas transversales. Las primeras se dividen a su vez entre paso peatonal sobreelevado y de lomo de asno.
Características. Los pasos de peatones estarán formados por una estructura trapezoidal hecha de hormigón o con material asfáltico, con una longitud máxima de cuatro metros, una altura de 10 cm y con las rampas de cada lado de entre 1 y 2,5 metros, dependiendo de la velocidad de la zona.
Prerrogativa. A partir de la publicación de la norma, todos los badenes debían haberse instalado conforme a la legislación. Y, además, se daba un plazo de dos años para adaptar los ya instalados.
Polémica. Algunas administraciones afirman que no les afecta la Orden pues ésta habla de la Red de Carreteras del Estado. Falso: el artículo 5.2 del Reglamento General de Circulación establece que los resaltos serán legales cuando cumplan la regulación básica establecida al efecto por Fomento.
Recuerda:
No dudes en reclamar a la administración pertinente en el caso de tener un accidente o sufrir daños en tu moto por culpa de un badén irregular.
Igualmente puedes denunciar los que no se ajustan a ley, independientemente de que lo sufras. La administración responsable de su mantenimiento puede ser sancionada.
Además de las medidas ya dichas, no puede haber menos de 150 metros entre dos badenes y tienen que estar pintados en blanco y negro (muchos de ellos lo están lo están en rojo o azul).
Algunas asociaciones de usuarios se quejan de que la ubicación de los badenes no es la adecuada. Es preferible que éste se encuentre antes de la zona de peligro que sobre ella misma. Es mejor frenar antes del paso de cebra que sobre el mismo.
http://www.motociclismo.es/Noticias/badenes-ilegales/10953
domingo, 12 de diciembre de 2010
¿POR QUE ASEGURAR LA MOTO A TODO RIESGO??
Hace unos años era impensable contratar un seguro a todo riesgo para una moto. Más que nada porque las compañías no ofrecían ese servicio, salvo para algunas marcas como BMW o Harley-Davidson. Actualmente sí que resulta posible hacerlo, aunque sale algo caro (normalmente hay una franquicia de alrededor de 2.000 euros) . Eso sí, siempre será mejor perder esos miles de euros y recuperar la moto como nueva, que no quedarse sin nada y, en muchos casos, siguiendo pagando las letras al banco.
Lo que tienes que hacer es sacar la balanza. Rentable casi seguro que es contratarlo en los dos primeros años, pues la compañía te dará el importe total del vehículo o un porcentaje muy alto en caso de destrucción (perdiendo únicamente la franquicia, eso sí). A partir de ahí, tendrás que hablar con la compañía para saber cuánto irán reduciendo el valor de la moto por año, pues no tendría mucho sentido estar pagando un dineral si lo que se va a percibir luego es una miseria. Esa devaluación anual la tienen fijada las aseguradoras en unas tablas, no es algo que pueda ser aplicado al libre arbitrio. Está en tu mano valorar si te compensa pagar más y estar más protegido o asumir el riesgo.
10 motivos para asegurar la moto a todo riesgo
1.Imprescindible en el caso de estar pagando la moto a plazos. No hay nada peor que estar abonando letras por nada, y de esta manera al menos tienes el dinero para pagarlas.
2.En los seguros a terceros los daños del conductor no quedan cubiertos, y ésos son mucho más altos que los de la moto. La protección de uno mismo no es cuestión baladí.
3.Desde que hay franquicias, la póliza de un seguro a todo riesgo resulta bastante más asequible que hace años, y así sabes que no te quedas al descubierto en ningún momento.
4.Hace no demasiados años no era posible asegurar las motos a todo riesgo, salvo las de algunas marcas, pero ahora eso ya no es así. Aprovecha la oportunidad.
5.Durante los dos primeros años, los seguros a todo riesgo te restituyen el valor total de la moto. Aunque el valor de franquicia sea alto, eso será todo lo que pierdas. De la otra manera pierdes el total.
6.Los seguros a todo riesgo suelen incluir la cobertura de asistencia en ruta. Si lo estás pagando por otro lado, deshazte de él y te ahorrarás un buen dinero.
7.Para algunos, la moto es una afición, pero para muchos es una herramienta de trabajo o el medio de acudir a él. No te quedes desprotegido y ata todos los cabos.
8.En el supuesto de catástrofe natural, el Consorcio de Compensación de Seguros no responde en el caso de tener la póliza solamente frente a terceros.
9.Aunque conduzcas con mil ojos, tu moto no está exenta de ser tirada al suelo en un aparcamiento o en la calle. La reparación del carenado, que es lo mínimo que se romperá, es más alta de lo que crees.
10.Los seguros a todo riesgo siempre cubren independientemente de quien sea el conductor (siempre que éste cumpla los requisitos de antigüedad, edad, etc).
www.motociclismo.es/Noticias/10-motivos-para-asegurar-moto-todo-riesgo/10929
Lo que tienes que hacer es sacar la balanza. Rentable casi seguro que es contratarlo en los dos primeros años, pues la compañía te dará el importe total del vehículo o un porcentaje muy alto en caso de destrucción (perdiendo únicamente la franquicia, eso sí). A partir de ahí, tendrás que hablar con la compañía para saber cuánto irán reduciendo el valor de la moto por año, pues no tendría mucho sentido estar pagando un dineral si lo que se va a percibir luego es una miseria. Esa devaluación anual la tienen fijada las aseguradoras en unas tablas, no es algo que pueda ser aplicado al libre arbitrio. Está en tu mano valorar si te compensa pagar más y estar más protegido o asumir el riesgo.
10 motivos para asegurar la moto a todo riesgo
1.Imprescindible en el caso de estar pagando la moto a plazos. No hay nada peor que estar abonando letras por nada, y de esta manera al menos tienes el dinero para pagarlas.
2.En los seguros a terceros los daños del conductor no quedan cubiertos, y ésos son mucho más altos que los de la moto. La protección de uno mismo no es cuestión baladí.
3.Desde que hay franquicias, la póliza de un seguro a todo riesgo resulta bastante más asequible que hace años, y así sabes que no te quedas al descubierto en ningún momento.
4.Hace no demasiados años no era posible asegurar las motos a todo riesgo, salvo las de algunas marcas, pero ahora eso ya no es así. Aprovecha la oportunidad.
5.Durante los dos primeros años, los seguros a todo riesgo te restituyen el valor total de la moto. Aunque el valor de franquicia sea alto, eso será todo lo que pierdas. De la otra manera pierdes el total.
6.Los seguros a todo riesgo suelen incluir la cobertura de asistencia en ruta. Si lo estás pagando por otro lado, deshazte de él y te ahorrarás un buen dinero.
7.Para algunos, la moto es una afición, pero para muchos es una herramienta de trabajo o el medio de acudir a él. No te quedes desprotegido y ata todos los cabos.
8.En el supuesto de catástrofe natural, el Consorcio de Compensación de Seguros no responde en el caso de tener la póliza solamente frente a terceros.
9.Aunque conduzcas con mil ojos, tu moto no está exenta de ser tirada al suelo en un aparcamiento o en la calle. La reparación del carenado, que es lo mínimo que se romperá, es más alta de lo que crees.
10.Los seguros a todo riesgo siempre cubren independientemente de quien sea el conductor (siempre que éste cumpla los requisitos de antigüedad, edad, etc).
www.motociclismo.es/Noticias/10-motivos-para-asegurar-moto-todo-riesgo/10929
miércoles, 8 de diciembre de 2010
COMO ACTUAR EN CASO DE ACCIDENTE
En caso de accidente, si tu estado te lo permite, prepara bien tu defensa para reclamar en caso de ser necesario. Los que hemos pasado por este duro trago sabemos bien que para una buena defensa debemos aportar datos precisos de lo que ocurrió. De nada sirve que la culpa fuera del otro si no lo podemos demostrar. No te pongas como una hidra con el contrario: en la medida de tus posibilidades y aún sabiendo que es difícil, te sugerimos que mantengas la cabeza bien fría y, como primera medida, llames a la policía para que levante un atestado de los hechos. Luego busca testigos presenciales de lo ocurrido, toma todos sus datos y número de teléfono.
Cada vez es más frecuente que llevemos una cámara de fotos en nuestro móvil. Una colección de fotos del lugar donde se produjo el accidente o la posición de la moto y del vehículo contrario pueden aclarar las cosas cuando se producen versiones contradictorias de los hechos. Mucho más práctico que los croquis de los
partes de seguro.
Ojalá que no te haya sucedido nada grave, pero mejor que esto lo evalúe un médico de urgencias. Cuando sufrimos un accidente en caliente parece que estamos bien, pero al cabo de las horas nos empieza a doler todo. Pide informes médicos de todo.
Recuerda:
•Nada más caer. Si te pueden pasar por encima otros coches, quítate de en medio. Si no hay peligro de atropello, verifica que te encuentras bien físicamente. Si crees que tienes lesiones importantes, quédate en el suelo hasta que te auxilien.
•Señalización. Hay que evitar a toda costa que otros vehículos puedan colisionar en ese punto o que atropellen a los heridos.
•No tocar. Si te has podido incorporar porque no tienes nada, la tendencia es levantar la moto para ver su estado. No lo hagas y si tienes teléfono con cámara, saca todas las fotos que puedas, así como de los alrededores por si la caída se debiera a culpa de otros elementos, o por mala señalización, terceros involucrados,...
•Los testigos. Si hay gente alrededor, pídeles el número de teléfono, es posible que su testimonio sea necesario en caso de tener que demandar o ser demandado.
•Ayuda. Si en el accidente hay terceros involucrados, tienes obligación de prestar auxilio. Tu rápida actuación puede salvar vidas.
•Policía Si no lo ves nada claro, llama a la policía y que levante atestado. Léelo bien antes de firmarlo, para ver si dice lo que crees que ha ocurrido.
•Al hospital. Aunque no tengas nada grave, acude a un hospital para que te reconozcan las lesiones, el informe médico puede ser importante.
•Amistoso. Nunca discutas con la otra parte e intenta rellenar un parte amistoso.
A tener en cuenta:
•No te hagas el valiente y digas que no tienes nada. Revisa la moto y haz parte siempre. Si no lo haces y tienes secuelas te será muy difícil después actuar.
•Si te han tirado al suelo, la compañía del contrario te tiene que indemnizar por lo daños del siniestro así como de los gastos derivados de él, como equipamiento, rehabilitación, transportes, ayudas...
•Si te has caído solo, pero llevas ocupante en la moto, éste siempre tiene derecho a indemnización porque es un tercero y está cubierto por tu póliza obligatoria.
•Igual que en el coche llevas partes en blanco para rellenar, lleva encima alguno cuando vayas en moto.
•Los momentos posteriores al accidente son vitales. Actúa con calma y sentido común. Llama al 112 lo más rápido posible.
10 consejos:
•Para cobrar una indemnización en el caso de que tengas derecho a ella te ayudará tener un atestado y testigos.
•Para que te reparen la moto en los accidentes de moto muchas veces no queda clara la responsabilidad de quién ha tenido la culpa, en este caso te tocará cubir a ti los gastos.
•Sustos de última hora. A pesar de que todo haya ido bien y que parezca que las dos partes están de acuerdo, puede ser que el contrario ponga una denuncia posteriormente al accidente y no puedas preparar bien tu defensa.
•Facilitar el trabajo a los peritos de tu compañía aseguradora. Los peritos valorarán los desperfectos de tu moto y necesitan contar con la máxima información posible.
•Casco, cazadora,... No sólo la moto sufre desperfectos en caso de accidente, el casco, la cazadora, también pueden haberse visto dañado. Si no tienes la culpa no debes cubrir tú estos daños que se han producido en tu equipamiento.
•Mobiliario urbano, elementos de la calzada. No sería la primera vez que tras un accidente de moto nos llegue una factura del organismo de quien corresponda la titularidad del vial de un elemento que ha sido dañado.
•Días de baja. Un accidente de moto puede dar lugar a días de curación que deben ser compensados económicamente. Piensa en los días que no podrás acudir a tu trabajo a consecuencia del accidente.
•Lesiones y secuelas. Las primeras son las que se han producido, las otras las que te podrían acompañar el resto de tu vida. El paso por un centro médico que evalúe el alcance de las lesiones es un paso obligatorio, a pesar que a primera vista no tengas nada, y seguir el tratamiento.
•Informes de todo, de la policía y del hospital o de los profesionales médicos que te atiendan bien de urgencias o bien en visitas posteriores tu médico de cabecera o especialista.
•Defiende tus derechos. Motoristas y ciclistas somos los colectivos más vulnerables de la carretera, defender bien nuestros derechos nos ayuda a todos.
www.motociclismo.es/Noticias/como-actuar-caso-accidente/10910
Cada vez es más frecuente que llevemos una cámara de fotos en nuestro móvil. Una colección de fotos del lugar donde se produjo el accidente o la posición de la moto y del vehículo contrario pueden aclarar las cosas cuando se producen versiones contradictorias de los hechos. Mucho más práctico que los croquis de los
partes de seguro.
Ojalá que no te haya sucedido nada grave, pero mejor que esto lo evalúe un médico de urgencias. Cuando sufrimos un accidente en caliente parece que estamos bien, pero al cabo de las horas nos empieza a doler todo. Pide informes médicos de todo.
Recuerda:
•Nada más caer. Si te pueden pasar por encima otros coches, quítate de en medio. Si no hay peligro de atropello, verifica que te encuentras bien físicamente. Si crees que tienes lesiones importantes, quédate en el suelo hasta que te auxilien.
•Señalización. Hay que evitar a toda costa que otros vehículos puedan colisionar en ese punto o que atropellen a los heridos.
•No tocar. Si te has podido incorporar porque no tienes nada, la tendencia es levantar la moto para ver su estado. No lo hagas y si tienes teléfono con cámara, saca todas las fotos que puedas, así como de los alrededores por si la caída se debiera a culpa de otros elementos, o por mala señalización, terceros involucrados,...
•Los testigos. Si hay gente alrededor, pídeles el número de teléfono, es posible que su testimonio sea necesario en caso de tener que demandar o ser demandado.
•Ayuda. Si en el accidente hay terceros involucrados, tienes obligación de prestar auxilio. Tu rápida actuación puede salvar vidas.
•Policía Si no lo ves nada claro, llama a la policía y que levante atestado. Léelo bien antes de firmarlo, para ver si dice lo que crees que ha ocurrido.
•Al hospital. Aunque no tengas nada grave, acude a un hospital para que te reconozcan las lesiones, el informe médico puede ser importante.
•Amistoso. Nunca discutas con la otra parte e intenta rellenar un parte amistoso.
A tener en cuenta:
•No te hagas el valiente y digas que no tienes nada. Revisa la moto y haz parte siempre. Si no lo haces y tienes secuelas te será muy difícil después actuar.
•Si te han tirado al suelo, la compañía del contrario te tiene que indemnizar por lo daños del siniestro así como de los gastos derivados de él, como equipamiento, rehabilitación, transportes, ayudas...
•Si te has caído solo, pero llevas ocupante en la moto, éste siempre tiene derecho a indemnización porque es un tercero y está cubierto por tu póliza obligatoria.
•Igual que en el coche llevas partes en blanco para rellenar, lleva encima alguno cuando vayas en moto.
•Los momentos posteriores al accidente son vitales. Actúa con calma y sentido común. Llama al 112 lo más rápido posible.
10 consejos:
•Para cobrar una indemnización en el caso de que tengas derecho a ella te ayudará tener un atestado y testigos.
•Para que te reparen la moto en los accidentes de moto muchas veces no queda clara la responsabilidad de quién ha tenido la culpa, en este caso te tocará cubir a ti los gastos.
•Sustos de última hora. A pesar de que todo haya ido bien y que parezca que las dos partes están de acuerdo, puede ser que el contrario ponga una denuncia posteriormente al accidente y no puedas preparar bien tu defensa.
•Facilitar el trabajo a los peritos de tu compañía aseguradora. Los peritos valorarán los desperfectos de tu moto y necesitan contar con la máxima información posible.
•Casco, cazadora,... No sólo la moto sufre desperfectos en caso de accidente, el casco, la cazadora, también pueden haberse visto dañado. Si no tienes la culpa no debes cubrir tú estos daños que se han producido en tu equipamiento.
•Mobiliario urbano, elementos de la calzada. No sería la primera vez que tras un accidente de moto nos llegue una factura del organismo de quien corresponda la titularidad del vial de un elemento que ha sido dañado.
•Días de baja. Un accidente de moto puede dar lugar a días de curación que deben ser compensados económicamente. Piensa en los días que no podrás acudir a tu trabajo a consecuencia del accidente.
•Lesiones y secuelas. Las primeras son las que se han producido, las otras las que te podrían acompañar el resto de tu vida. El paso por un centro médico que evalúe el alcance de las lesiones es un paso obligatorio, a pesar que a primera vista no tengas nada, y seguir el tratamiento.
•Informes de todo, de la policía y del hospital o de los profesionales médicos que te atiendan bien de urgencias o bien en visitas posteriores tu médico de cabecera o especialista.
•Defiende tus derechos. Motoristas y ciclistas somos los colectivos más vulnerables de la carretera, defender bien nuestros derechos nos ayuda a todos.
www.motociclismo.es/Noticias/como-actuar-caso-accidente/10910
lunes, 6 de diciembre de 2010
CONSEJOS OFF ROAD III
LA FRENADA
Un aspecto de la conduccion que cualquiera puede (o debe) mejorar es en el uso del freno, en especial el del freno delantero. Seguramente la mayoria sabeis que el freno delantero se encarga de la mayor parte del trabajo para parar la moto (un 75%), pero si no utilizas esa fuerza sera mejor que te cuelgues un cartelito en la espalda de diga "PASAME".
Para darte una idea de la importancia de una buena tecnica de frenada delantera, intenta recordar la ultima vez que participaste o presenciaste una carrera. Cuanto tiempo le saco el ganador al segundo clasificado al salir de una curva o al lanzarse en una recta? A cuantos pilotos paso en esos puntos? Seguramente ninguno.
Por otro lado, cuanto tiempo recupero, o a cuantos pilotos paso al entrar en una curva, u obstaculo, cuando todos estaban apretando los frenos? Ese es el punto donde la mayoria de tiempo se gana o se pierde, por tanto es muy importante tener una buena tecnica de frenado.
ZM: No es mas rapido el que mas corre, si no el que menos frena.
COJE EL CONTROL
Mucha gente tiene miedo de u
tilizar el freno delantero hasta su potencial maximo. La mejor manera de conquistar ese miedo (o mas correctamente, tu miedo a sobre-utilizarlo bloqueando la rueda y aterrizar con la nariz) es PRACTICA, PRACTICA Y PRACTICA. Acostumbrarte a la conducta del freno en frenadas fuertes practicando frenadas, es la mejor manera de ganar confianza.
Lo que pretendes conseguir con estos ejercicios de frenada (explicados a continuacion) es la sensacion del freno en el punto justo antes de que se bloquee, ese es el punto de mayor fuerza de frenada y es el que deseas utilizar para parar la moto en el menor tiempo posible.
A pesar que la mayoria de la frenada proviene del freno delantero, es tambien importante no olvidar el trasero. Este no aporta una gran potencia de frenada, pero tiene mucho valor en la estabilidad de la moto en una frenda fuerte. Intenta frenar a una buena velocidad con tan solo el freno delantero y luego con los dos, enseguida veras el efecto que produce el freno trasero sobre la moto. El freno trasero tambien se puede utilizar para otras tecnicas mas avanzadas y que explicaremos mas adelante.
Siempre deberias utilizar solo dos dedos (o uno si te sientes suficientemente comodo) en una moto con frenos de disco. Hay potencia mas que suficiente para hacer un invertido (lo veremos a continuacion) con solo dos dedos, asi que para que utilizar mas? Utilizar menos dedos en el freno significa que tienes mas en el manillar (y el puño) y por tanto un mejor control.
Dependiendo de las circunstancias debes mover tu peso cuando estas frenando de forma diferente.
Cuando vas a alta velocidad deberias mover tu peso hacia atras para reducir al maximo la compresion de la horquilla y el levantamiento de la rueda trasera.
En las entradas a curvas se suelen crear "bultos de frenada" (como pequeñas olas de mar), aqui o en frenadas de menor velocidad deberias centrar tu peso en la posicion de ataque (encima del motor, tanto de pie como sentado) para que la moto se pueda mover primero de delante y despues de detras libremente en cada bulto.
En curvas a contra-pedalte es necesario sentarse lo mas adelante posible para poner peso en la rueda delantera y que esta no resbale.
ZM: Existe la creencia que el peso del piloto mas el que ejerce la frenada tiende a hacer resbalar el neumatico, eso es todo lo contrario, lo que hace es clavar los tacos en el terreno. Aunque por supuesto siempre hay un limite.
EJERCICIOS PRACTICOS
DERRAPADAS:
Hay un cierto numero de ejercicios para aumentar tu confianza con el freno delantero. Confianza es media batalla ganada para conquistar cualquier cosa.
Elije una zona plana, engrana la primera marcha y coje algo de velocidad. Gradualmente aprieta el freno cada vez mas hasta que se bloquee el neumatico y luego dejalo ir para que la rueda siga girando.
Repite este proceso hasta que consigas encontrar el punto justo antes de que la rueda se bloquee y aguanta esa misma potencia el maximo que puedas. Este ejercicio tambien te ensañara como se comporta la moto cuando la rueda derrapa en frenada y que hacer para no terminar besando el suelo.
Realiza este ejercico en diferentes superficies para cojer un mejor tacto.
ZM: A baja velocidad puedes poner las piernas y lograr una derrapada pequeña y aguantar la moto con las piernas sin caer. Pero lo que buscamos es una velocidad superior en la que hagas una pequeña derapada y luego sigas.
INVERTIDOS
ZM: jijiji...
Otro ejercico muy beneficioso es el invertido (ZM:jijiji...).
Engrana la segunda velocidad en una superficie con mucha adherencia y pon tu peso adelantado. Aprieta fuerte el freno hasta que la rueda trasera se levante del suelo. (ZM: sueltalo antes de romperte los dientes). Sueltalo y repite el ejercico levantando la rueda cada vez mas. Ayudaria tener a un amigo viendo el ejercicio y que te indique la altura que consigues para no llegar a pasarte hasta que te acostumbres a este ejercicio, si no quiza pruebes la tierra un par de veces antes de saber hasta donde puedes llegar.
Una vez te salga...
BUNNY HOPS
Haz un invertido corto, deja caer la rueda trasera y aprovechando el estiramiento de la horquilla realiza un caballito delantero dando gas. Intenta hacer seguidos el maximo que puedas.
ZM: Para hacer estos ejercicios es bueno saber que caerse a baja velocidad no es desastroso (dependiendo de la moto) hay que ir con un poco de descaro y las protecciones correspondientes, lanzate y veras como la proxima vez que aprietes el freno en una pista te sentiras mucho mejor, mas rapido y sobretodo mas seguro. Caerse en una situacion controlada tampoco es tan malo, y mucho mejor que caerse sin esperartelo.
JUNTANDOLO TODO
Finalmente vete al circuito y pon en practica todo esto. Ataca la primera curva (o cualquiera) y frena lo mas tarde posible. Toma nota mental del punto de frenada e intenta reducir esa distancia frenando cada vez mas fuerte.
Un punto que no he mencionado hasta ahora es el del momento de dejar el gas y empezar a frenar, no debe existir. Deberias hacerlo simultaneamente.
ZM: Un truco que oi (o lei) una vez es que al ir soltando gas, los dos dedos (indice y medio) deberian ir "enroscandose" en la maneta de freno y empezando a apretar fuerte. No dejar el gas, luego cojer el freno y finalmente frenar.
Tambien debes ser consciente que debes seguir practicando la frenada si quieres seguir mejorando. Si les preguntara a un grupo de estudiantes de mi Academia si saben frenar bien, hay muchas posibilidades que muchos de ellos digan que si. Si se lo pregunto despues de las clases diran que ahora si que son buenos a los frenos y que antes no. Y si lo preguntara un año despues, lo mismo volveria a pasar.
En resumen, no nos damos cuenta, pero siempre se puede hacer mejor.
ZM: No nos damos cuenta, pero cada vez lo hacemos peor. Si no practicamos.
ENTRADA EN CURVAS
Ahora que ya sabemos frenar (ZM: a saco Paco) lo que viene a continuacion es la entrada en la curva.
Aqui describiremos las reglas generales que debes programar en tu cerebro como actos reflejos antes de probar situaciones mas especificas como pedaltes, roderas o curvas planas deslizantes. Es mucho mas facil "completar" una curva cuando todos estos puntos te salen con naturalidad sin necesidad de pensar en ellos.
Cuando salgas a practicar las entradas en curva concentrate primero en el primer punto, luego en el segundo y asi sucesivamente. Al final todo ira saliendo con mas naturalidad.
LA MIRADA
Al acercarte a la curva deberias mirar aproximadamente entre uno y dos "largos de moto" por cada marcha que lleves, no enfrente del guardabarros.
ZM:
1a marcha: 2-4 mts.
2a marcha: 4-6 mts.
3a marcha: 6-9 mts.
4a marcha: +10 mts.
5a marcha: frena loco!
Esto ayudara a balancear bien la moto y te dara tiempo a reaccionar a los posibles obstaculos de la entrada y parte de la curva para elegir la mejor entrada en ella. En la mayoria de casos la mejor trazada es de afuera hacia adentro, como en la carretera.
ZM: Recordad siempre que en pistas y caminos tambien hay dos carriles y que puede aparecer un 4x4 en medio del camino. Esto esta pensado para circuito.
LEVANTADO PARA FRENAR
En una entrada de curva suave deberias poner tu peso hacia atras mientras frenas para reducir la tendencia de levantar la rueda trasera. Mientras mueves el peso no caigas en la tendencia de bajar los codos y no bloquees tus piernas de forma rigida. Dependiendo como salga todo deberas variar tu postura y desde una posicion rigida es siempre mas lento, ademas tus piernas son parte importante de la suspension, asi como tus brazos.
En entradas mas bacheadas deberas mantener tu peso algo mas centrado para que se pueda mover a gusto y no te golpee hacia arriba, agarra la moto con las rodillas y no olvides otra vez la posicion de codos y rodillas.
Pilotos con mas nivel pueden intentar este truco en frenadas bacheadas. Si todos los baches son parecidos (como olas en el mar), maten el gas un poco abierto mientras sigues frenando. Esto permite aligerar algo de la fuerza de la cadena a la suspension trasera y superar los baches con mas facilidad y tacto. En un agujero grande y/o largo, da un pequeño golpe de gas al entrar en el para conseguir el mismo efecto.
UTILIZA LOS FRENOS ADECUADAMENTE
Recuerda que la mayoria de la fuerza de la frenada (75% aprox.) proviene del freno delantero, deberias sentirte comodo utilizandolo incluso en condiciones dificiles.
Tampoco ignores el freno trasero ya que proporciona estabilidad y puede ayudar a "plegarla" en algunas ocasiones.
ELIJIENDO LA TRAZADA CORRECTA
Generalmente deberias seguir una trazada uniforme en las curvas, parecida a la de carretera, (ZM: esto quiere decir que no deberias ir subiendo y bajando la moto o rectificando), empezando la curva "abierto" y metiendola hacia el apice. Esta trazada es la mas rapida en una curva, pero no la utilices si tienes detras alguien intentando pasar (ZM: excepto ZM! ) pues lo mas probable es que si te abres se te metan por dentro. (ZM: interior)
"DESLIZATE" POR LA CURVA
El viejo dicho "fino es rapido" es fundamental en las curvas. Aplicando lo de abrirse y buscando el apice es mucho mas rapido que llegar deslizando, casi parado y acelerar bruscamente derrapando tambien.
ELIJE LA MARCHA APROPIADA ANTES DE LA CURVA
En especial en curvas de izquierdas donde tu pie debe estar lejos del cambio y al lado de la rueda delantera.
Debes engranar la marcha correcta antes de entrar en la curva y mientras estas en la frenada. Esto te deja menos trabajo para que puedas concentrarte en la curva y no cambiara el reparto de pesos en medio de la curva.
ZM: Esto quiere decir que si cambias de marcha en mitad de la curva estas pasando peso de delante a atras y no es bueno para hacer una curva fina y por tanto rapida, en MotoGP se ve aveces q cambian demasiado rapido a la salida de una curva y se les mueve mucho la moto. Tambien algo q hago yo (no soy experto) es aprovechar el freno-motor de la 4 tiempos y reducir mientras freno fuerte con el delantero, si me paso derrapa un poco y luego coje al ir frenando con el delantero, pero ayuda a inclinar la moto dentro de la curva, es algo muy divertido, que me gusta hacer y me parece muy funcional, ademas me olvido bastante del freno trasero en muchas curvas, con el par-motor de la XR ya hay bastante freno, y asi tambien acabo con el motor altito de vueltas en la curva y listo para atacar la proxima recta.
SIENTATE PARA LA CURVA EN UN SOLO MOVIMIENTO
Deberias frenar en el ultimo momento posible, frenar de pie y luego sentarte metiendo la moto en la curva en un solo movimiento fino.
Hay que evitar tres cosas: sentarte cuando todavia estas en los frenos; dejar tiempo muerto entre el freno y el gas; y frenar o sentarte y luego sacar la pierna en dos movimientos.
ZM: Se refiere a que todo lo que vayas a hacer en la curva lo tienes que hacer antes de estar en la misma, pero lo mas tarde posible, si sacas la pierna en media curva moveras mucho la moto al cambiar la distribucion de pesos, si cambias de marcha lo mismo, y si la haces sin estar en el gas (un poco) tambien cambiaras los pesos cuando lo hagas, osea que lo tendras que hacer cuando ya estes recto y sera demasiado tarde (te habra pasado medio peloton).
SACA LA PIERNA INTERIOR
Cuando saques la pierna interior hacia la rueda delantera no busques el suelo, deja que el suelo venga hacia tu pie, este deberia estar a unos 30-40 cms de la rueda y apunta los dedos del pie hacia abajo para que la bota resbale si toca el suelo.
ZM: Ultimemente he oido un monton de opiniones sobre lo de sacar el pie. Segun tengo entendido es casi una obligacion, pues baja el peso de gravedad que hay sobre la moto y lo coloca mas adelante, donde realmente hay agarre.
Esto cubre lo basico de la entrada en curvas, mas adelante miraremos mas detenidamente la curva en si.
Ahora sal y practica!
http://atce.mforos.com/613321/9665663-consejos-off-road/?pag=2#93292408
Un aspecto de la conduccion que cualquiera puede (o debe) mejorar es en el uso del freno, en especial el del freno delantero. Seguramente la mayoria sabeis que el freno delantero se encarga de la mayor parte del trabajo para parar la moto (un 75%), pero si no utilizas esa fuerza sera mejor que te cuelgues un cartelito en la espalda de diga "PASAME".
Para darte una idea de la importancia de una buena tecnica de frenada delantera, intenta recordar la ultima vez que participaste o presenciaste una carrera. Cuanto tiempo le saco el ganador al segundo clasificado al salir de una curva o al lanzarse en una recta? A cuantos pilotos paso en esos puntos? Seguramente ninguno.
Por otro lado, cuanto tiempo recupero, o a cuantos pilotos paso al entrar en una curva, u obstaculo, cuando todos estaban apretando los frenos? Ese es el punto donde la mayoria de tiempo se gana o se pierde, por tanto es muy importante tener una buena tecnica de frenado.
ZM: No es mas rapido el que mas corre, si no el que menos frena.
COJE EL CONTROL
Mucha gente tiene miedo de u
tilizar el freno delantero hasta su potencial maximo. La mejor manera de conquistar ese miedo (o mas correctamente, tu miedo a sobre-utilizarlo bloqueando la rueda y aterrizar con la nariz) es PRACTICA, PRACTICA Y PRACTICA. Acostumbrarte a la conducta del freno en frenadas fuertes practicando frenadas, es la mejor manera de ganar confianza.
Lo que pretendes conseguir con estos ejercicios de frenada (explicados a continuacion) es la sensacion del freno en el punto justo antes de que se bloquee, ese es el punto de mayor fuerza de frenada y es el que deseas utilizar para parar la moto en el menor tiempo posible.
A pesar que la mayoria de la frenada proviene del freno delantero, es tambien importante no olvidar el trasero. Este no aporta una gran potencia de frenada, pero tiene mucho valor en la estabilidad de la moto en una frenda fuerte. Intenta frenar a una buena velocidad con tan solo el freno delantero y luego con los dos, enseguida veras el efecto que produce el freno trasero sobre la moto. El freno trasero tambien se puede utilizar para otras tecnicas mas avanzadas y que explicaremos mas adelante.
Siempre deberias utilizar solo dos dedos (o uno si te sientes suficientemente comodo) en una moto con frenos de disco. Hay potencia mas que suficiente para hacer un invertido (lo veremos a continuacion) con solo dos dedos, asi que para que utilizar mas? Utilizar menos dedos en el freno significa que tienes mas en el manillar (y el puño) y por tanto un mejor control.
Dependiendo de las circunstancias debes mover tu peso cuando estas frenando de forma diferente.
Cuando vas a alta velocidad deberias mover tu peso hacia atras para reducir al maximo la compresion de la horquilla y el levantamiento de la rueda trasera.
En las entradas a curvas se suelen crear "bultos de frenada" (como pequeñas olas de mar), aqui o en frenadas de menor velocidad deberias centrar tu peso en la posicion de ataque (encima del motor, tanto de pie como sentado) para que la moto se pueda mover primero de delante y despues de detras libremente en cada bulto.
En curvas a contra-pedalte es necesario sentarse lo mas adelante posible para poner peso en la rueda delantera y que esta no resbale.
ZM: Existe la creencia que el peso del piloto mas el que ejerce la frenada tiende a hacer resbalar el neumatico, eso es todo lo contrario, lo que hace es clavar los tacos en el terreno. Aunque por supuesto siempre hay un limite.
EJERCICIOS PRACTICOS
DERRAPADAS:
Hay un cierto numero de ejercicios para aumentar tu confianza con el freno delantero. Confianza es media batalla ganada para conquistar cualquier cosa.
Elije una zona plana, engrana la primera marcha y coje algo de velocidad. Gradualmente aprieta el freno cada vez mas hasta que se bloquee el neumatico y luego dejalo ir para que la rueda siga girando.
Repite este proceso hasta que consigas encontrar el punto justo antes de que la rueda se bloquee y aguanta esa misma potencia el maximo que puedas. Este ejercicio tambien te ensañara como se comporta la moto cuando la rueda derrapa en frenada y que hacer para no terminar besando el suelo.
Realiza este ejercico en diferentes superficies para cojer un mejor tacto.
ZM: A baja velocidad puedes poner las piernas y lograr una derrapada pequeña y aguantar la moto con las piernas sin caer. Pero lo que buscamos es una velocidad superior en la que hagas una pequeña derapada y luego sigas.
INVERTIDOS
ZM: jijiji...
Otro ejercico muy beneficioso es el invertido (ZM:jijiji...).
Engrana la segunda velocidad en una superficie con mucha adherencia y pon tu peso adelantado. Aprieta fuerte el freno hasta que la rueda trasera se levante del suelo. (ZM: sueltalo antes de romperte los dientes). Sueltalo y repite el ejercico levantando la rueda cada vez mas. Ayudaria tener a un amigo viendo el ejercicio y que te indique la altura que consigues para no llegar a pasarte hasta que te acostumbres a este ejercicio, si no quiza pruebes la tierra un par de veces antes de saber hasta donde puedes llegar.
Una vez te salga...
BUNNY HOPS
Haz un invertido corto, deja caer la rueda trasera y aprovechando el estiramiento de la horquilla realiza un caballito delantero dando gas. Intenta hacer seguidos el maximo que puedas.
ZM: Para hacer estos ejercicios es bueno saber que caerse a baja velocidad no es desastroso (dependiendo de la moto) hay que ir con un poco de descaro y las protecciones correspondientes, lanzate y veras como la proxima vez que aprietes el freno en una pista te sentiras mucho mejor, mas rapido y sobretodo mas seguro. Caerse en una situacion controlada tampoco es tan malo, y mucho mejor que caerse sin esperartelo.
JUNTANDOLO TODO
Finalmente vete al circuito y pon en practica todo esto. Ataca la primera curva (o cualquiera) y frena lo mas tarde posible. Toma nota mental del punto de frenada e intenta reducir esa distancia frenando cada vez mas fuerte.
Un punto que no he mencionado hasta ahora es el del momento de dejar el gas y empezar a frenar, no debe existir. Deberias hacerlo simultaneamente.
ZM: Un truco que oi (o lei) una vez es que al ir soltando gas, los dos dedos (indice y medio) deberian ir "enroscandose" en la maneta de freno y empezando a apretar fuerte. No dejar el gas, luego cojer el freno y finalmente frenar.
Tambien debes ser consciente que debes seguir practicando la frenada si quieres seguir mejorando. Si les preguntara a un grupo de estudiantes de mi Academia si saben frenar bien, hay muchas posibilidades que muchos de ellos digan que si. Si se lo pregunto despues de las clases diran que ahora si que son buenos a los frenos y que antes no. Y si lo preguntara un año despues, lo mismo volveria a pasar.
En resumen, no nos damos cuenta, pero siempre se puede hacer mejor.
ZM: No nos damos cuenta, pero cada vez lo hacemos peor. Si no practicamos.
ENTRADA EN CURVAS
Ahora que ya sabemos frenar (ZM: a saco Paco) lo que viene a continuacion es la entrada en la curva.
Aqui describiremos las reglas generales que debes programar en tu cerebro como actos reflejos antes de probar situaciones mas especificas como pedaltes, roderas o curvas planas deslizantes. Es mucho mas facil "completar" una curva cuando todos estos puntos te salen con naturalidad sin necesidad de pensar en ellos.
Cuando salgas a practicar las entradas en curva concentrate primero en el primer punto, luego en el segundo y asi sucesivamente. Al final todo ira saliendo con mas naturalidad.
LA MIRADA
Al acercarte a la curva deberias mirar aproximadamente entre uno y dos "largos de moto" por cada marcha que lleves, no enfrente del guardabarros.
ZM:
1a marcha: 2-4 mts.
2a marcha: 4-6 mts.
3a marcha: 6-9 mts.
4a marcha: +10 mts.
5a marcha: frena loco!
Esto ayudara a balancear bien la moto y te dara tiempo a reaccionar a los posibles obstaculos de la entrada y parte de la curva para elegir la mejor entrada en ella. En la mayoria de casos la mejor trazada es de afuera hacia adentro, como en la carretera.
ZM: Recordad siempre que en pistas y caminos tambien hay dos carriles y que puede aparecer un 4x4 en medio del camino. Esto esta pensado para circuito.
LEVANTADO PARA FRENAR
En una entrada de curva suave deberias poner tu peso hacia atras mientras frenas para reducir la tendencia de levantar la rueda trasera. Mientras mueves el peso no caigas en la tendencia de bajar los codos y no bloquees tus piernas de forma rigida. Dependiendo como salga todo deberas variar tu postura y desde una posicion rigida es siempre mas lento, ademas tus piernas son parte importante de la suspension, asi como tus brazos.
En entradas mas bacheadas deberas mantener tu peso algo mas centrado para que se pueda mover a gusto y no te golpee hacia arriba, agarra la moto con las rodillas y no olvides otra vez la posicion de codos y rodillas.
Pilotos con mas nivel pueden intentar este truco en frenadas bacheadas. Si todos los baches son parecidos (como olas en el mar), maten el gas un poco abierto mientras sigues frenando. Esto permite aligerar algo de la fuerza de la cadena a la suspension trasera y superar los baches con mas facilidad y tacto. En un agujero grande y/o largo, da un pequeño golpe de gas al entrar en el para conseguir el mismo efecto.
UTILIZA LOS FRENOS ADECUADAMENTE
Recuerda que la mayoria de la fuerza de la frenada (75% aprox.) proviene del freno delantero, deberias sentirte comodo utilizandolo incluso en condiciones dificiles.
Tampoco ignores el freno trasero ya que proporciona estabilidad y puede ayudar a "plegarla" en algunas ocasiones.
ELIJIENDO LA TRAZADA CORRECTA
Generalmente deberias seguir una trazada uniforme en las curvas, parecida a la de carretera, (ZM: esto quiere decir que no deberias ir subiendo y bajando la moto o rectificando), empezando la curva "abierto" y metiendola hacia el apice. Esta trazada es la mas rapida en una curva, pero no la utilices si tienes detras alguien intentando pasar (ZM: excepto ZM! ) pues lo mas probable es que si te abres se te metan por dentro. (ZM: interior)
"DESLIZATE" POR LA CURVA
El viejo dicho "fino es rapido" es fundamental en las curvas. Aplicando lo de abrirse y buscando el apice es mucho mas rapido que llegar deslizando, casi parado y acelerar bruscamente derrapando tambien.
ELIJE LA MARCHA APROPIADA ANTES DE LA CURVA
En especial en curvas de izquierdas donde tu pie debe estar lejos del cambio y al lado de la rueda delantera.
Debes engranar la marcha correcta antes de entrar en la curva y mientras estas en la frenada. Esto te deja menos trabajo para que puedas concentrarte en la curva y no cambiara el reparto de pesos en medio de la curva.
ZM: Esto quiere decir que si cambias de marcha en mitad de la curva estas pasando peso de delante a atras y no es bueno para hacer una curva fina y por tanto rapida, en MotoGP se ve aveces q cambian demasiado rapido a la salida de una curva y se les mueve mucho la moto. Tambien algo q hago yo (no soy experto) es aprovechar el freno-motor de la 4 tiempos y reducir mientras freno fuerte con el delantero, si me paso derrapa un poco y luego coje al ir frenando con el delantero, pero ayuda a inclinar la moto dentro de la curva, es algo muy divertido, que me gusta hacer y me parece muy funcional, ademas me olvido bastante del freno trasero en muchas curvas, con el par-motor de la XR ya hay bastante freno, y asi tambien acabo con el motor altito de vueltas en la curva y listo para atacar la proxima recta.
SIENTATE PARA LA CURVA EN UN SOLO MOVIMIENTO
Deberias frenar en el ultimo momento posible, frenar de pie y luego sentarte metiendo la moto en la curva en un solo movimiento fino.
Hay que evitar tres cosas: sentarte cuando todavia estas en los frenos; dejar tiempo muerto entre el freno y el gas; y frenar o sentarte y luego sacar la pierna en dos movimientos.
ZM: Se refiere a que todo lo que vayas a hacer en la curva lo tienes que hacer antes de estar en la misma, pero lo mas tarde posible, si sacas la pierna en media curva moveras mucho la moto al cambiar la distribucion de pesos, si cambias de marcha lo mismo, y si la haces sin estar en el gas (un poco) tambien cambiaras los pesos cuando lo hagas, osea que lo tendras que hacer cuando ya estes recto y sera demasiado tarde (te habra pasado medio peloton).
SACA LA PIERNA INTERIOR
Cuando saques la pierna interior hacia la rueda delantera no busques el suelo, deja que el suelo venga hacia tu pie, este deberia estar a unos 30-40 cms de la rueda y apunta los dedos del pie hacia abajo para que la bota resbale si toca el suelo.
ZM: Ultimemente he oido un monton de opiniones sobre lo de sacar el pie. Segun tengo entendido es casi una obligacion, pues baja el peso de gravedad que hay sobre la moto y lo coloca mas adelante, donde realmente hay agarre.
Esto cubre lo basico de la entrada en curvas, mas adelante miraremos mas detenidamente la curva en si.
Ahora sal y practica!
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viernes, 3 de diciembre de 2010
CONSEJOS OFF ROAD II
PEDALES (O PALANCAS)
Ajusta ambos, el del cambio y el freno trasero para que queden en la horizontal con las estriberas. Suele ser el punto mas neutro para ir de pie o sentado.
Cuando el cambio esta por encima de la horizontal puede forzarte a levantar el pie para cambiar marchas y si esta mas bajo te costara mas cambiar, en especial cuando vayas de pie. Cuanto mas bajos mas fácil será que se rompan en una caída.
Esto puede variar un poquito dependiendo del tipo de botas que lleves o como pongas el pie en la estribera.
SUSPENSIONES
No cambies nada hasta que entiendas bien cada uno de los ajustes de tu suspensión.
Las motos modernas tienen muchas posibilidades de ajuste, y la suspensión puede ser tu mejor amigo o tu peor enemigo, dependiendo como la ajustes. Siguiendo en la línea de ajustes básicos, nos referiremos a eso precisamente. Se puede hablar muy mucho sobre ajustes de suspensiones, pero las bases son estas:
Mide la altura (con ayuda de un amiguete) en el mismo punto, desde el tornillo del eje trasero hasta el tornillo que aguanta el escape (por ejemplo). Primero con la moto sin caballete, en posición recta y en suelo llano.
Luego súbete a la moto con todo tu equipamiento habitual (riñonera y herramientas que suelas llevar para salir, Camelback, casco, todo!) y vuelve a medir desde los mismos puntos. La diferencia de ambas mediciones no debería superar los 100 milímetros (para motocross). Si lo supera ajusta el muelle trasero hasta conseguir esos 100 milímetros.
Es también muy importante que la suspensión trasera este nivelada con la delantera. Para ello continua con el amiguete sujetando la moto. Súbete e intenta hundir la suspensión dando pequeños saltos sobre la misma. Ambas suspensiones deberían hundirse al mismo tiempo. Es mejor llevar toda la moto un poco floja o un poco dura, pero nivelada, que no al revés. Por lo que si tu horquilla no tiene posibilidad de ajuste vuelve atrás y nivélala al máximo con la horquilla.
Con los ajustes de rebote y compresión puedes cambiar mucho el comportamiento de tu moto, pero para conseguir un ajuste perfecto es mejor que consultes a un experto en suspensiones.
Aunque haga siglos que vas en moto y creas saber todo lo que se debe saber, ten en consideración cuantas cosas has pensado en revisar en tu moto. Recuerda que volver a lo básico es siempre bueno, incluso para los pros. Es demasiado fácil caer en malos hábitos y muchos los tenemos.
POSICION DE CONDUCCION (DE PIE)
Si hay algun fundamento basico de verdad para desarrollar la tecnica de conduccion ese es precisamente la posicion de conduccion. Al ser el conductor unas tres cuartas partes del peso de la moto, la posicion de ese peso tiene un efecto muy significativo en la conduccion.
El aspecto mas importante en la posicion de conduccion es la denominada posicion de ataque. En dicha posicion se tiene el maximo nivel de control sobre la moto en linea recta y es mucho mas facil hacer movimientos rapidos sobre la moto para superar obstaculos.
Para adoptar la posicion de ataque debes levantarte con las rodillas un poco flexionadas, los codos salidos (a lo killo-scooter) y la cabeza posicionada sobre la barra del manillar. Esta posicion coloca tu peso sobre el centro de gravedad de la moto, y este se encuentra justo delante de las estriberas. (En el motor)
Debes mover tu peso dependiendo del terreno en el que circules, nunca debes quedarte quieto en el centro.
Desde la posicion inicial de ataque debes moverte hacia adelante para girar y subir, atras en condiciones de terreno dificiles y bajadas. Mas adelante detallaremos cxada una de estas posiciones especificas.
ANGULO HACIA ADENTRO:
Asegurate que tus hombros estan bien separados del cuerpo y algo altos, lo suficiente para que los brazos creen un angulo hacia adentro con la moto. De esta manera podras ejercer mayor fuerza de lado a lado en caso de necesitarla.
ANGULO HACIA ABAJO:
Con los mandos ajustados propiamente, tus brazos y manos deben crear una linea recta con los codos en la posicion de ataque.
http://atce.mforos.com/613321/9665663-consejos-off-road/?pag=2#93292285
Ajusta ambos, el del cambio y el freno trasero para que queden en la horizontal con las estriberas. Suele ser el punto mas neutro para ir de pie o sentado.
Cuando el cambio esta por encima de la horizontal puede forzarte a levantar el pie para cambiar marchas y si esta mas bajo te costara mas cambiar, en especial cuando vayas de pie. Cuanto mas bajos mas fácil será que se rompan en una caída.
Esto puede variar un poquito dependiendo del tipo de botas que lleves o como pongas el pie en la estribera.
SUSPENSIONES
No cambies nada hasta que entiendas bien cada uno de los ajustes de tu suspensión.
Las motos modernas tienen muchas posibilidades de ajuste, y la suspensión puede ser tu mejor amigo o tu peor enemigo, dependiendo como la ajustes. Siguiendo en la línea de ajustes básicos, nos referiremos a eso precisamente. Se puede hablar muy mucho sobre ajustes de suspensiones, pero las bases son estas:
Mide la altura (con ayuda de un amiguete) en el mismo punto, desde el tornillo del eje trasero hasta el tornillo que aguanta el escape (por ejemplo). Primero con la moto sin caballete, en posición recta y en suelo llano.
Luego súbete a la moto con todo tu equipamiento habitual (riñonera y herramientas que suelas llevar para salir, Camelback, casco, todo!) y vuelve a medir desde los mismos puntos. La diferencia de ambas mediciones no debería superar los 100 milímetros (para motocross). Si lo supera ajusta el muelle trasero hasta conseguir esos 100 milímetros.
Es también muy importante que la suspensión trasera este nivelada con la delantera. Para ello continua con el amiguete sujetando la moto. Súbete e intenta hundir la suspensión dando pequeños saltos sobre la misma. Ambas suspensiones deberían hundirse al mismo tiempo. Es mejor llevar toda la moto un poco floja o un poco dura, pero nivelada, que no al revés. Por lo que si tu horquilla no tiene posibilidad de ajuste vuelve atrás y nivélala al máximo con la horquilla.
Con los ajustes de rebote y compresión puedes cambiar mucho el comportamiento de tu moto, pero para conseguir un ajuste perfecto es mejor que consultes a un experto en suspensiones.
Aunque haga siglos que vas en moto y creas saber todo lo que se debe saber, ten en consideración cuantas cosas has pensado en revisar en tu moto. Recuerda que volver a lo básico es siempre bueno, incluso para los pros. Es demasiado fácil caer en malos hábitos y muchos los tenemos.
POSICION DE CONDUCCION (DE PIE)
Si hay algun fundamento basico de verdad para desarrollar la tecnica de conduccion ese es precisamente la posicion de conduccion. Al ser el conductor unas tres cuartas partes del peso de la moto, la posicion de ese peso tiene un efecto muy significativo en la conduccion.
El aspecto mas importante en la posicion de conduccion es la denominada posicion de ataque. En dicha posicion se tiene el maximo nivel de control sobre la moto en linea recta y es mucho mas facil hacer movimientos rapidos sobre la moto para superar obstaculos.
Para adoptar la posicion de ataque debes levantarte con las rodillas un poco flexionadas, los codos salidos (a lo killo-scooter) y la cabeza posicionada sobre la barra del manillar. Esta posicion coloca tu peso sobre el centro de gravedad de la moto, y este se encuentra justo delante de las estriberas. (En el motor)
Debes mover tu peso dependiendo del terreno en el que circules, nunca debes quedarte quieto en el centro.
Desde la posicion inicial de ataque debes moverte hacia adelante para girar y subir, atras en condiciones de terreno dificiles y bajadas. Mas adelante detallaremos cxada una de estas posiciones especificas.
ANGULO HACIA ADENTRO:
Asegurate que tus hombros estan bien separados del cuerpo y algo altos, lo suficiente para que los brazos creen un angulo hacia adentro con la moto. De esta manera podras ejercer mayor fuerza de lado a lado en caso de necesitarla.
ANGULO HACIA ABAJO:
Con los mandos ajustados propiamente, tus brazos y manos deben crear una linea recta con los codos en la posicion de ataque.
http://atce.mforos.com/613321/9665663-consejos-off-road/?pag=2#93292285
jueves, 2 de diciembre de 2010
MEDIDAS PARA GUANTES Y PANTALONES
GUANTES
Con una cinta métrica medir el contorno de la mano sin el dedo pulgar, sin apretar y por la zona de los nudillos.
Medida en cm Talla Equiv
16 - 18 XXS 6
18 - 20 XS 7
20 - 21 S 8
21 - 22,5 M 9
22,5 - 24 L 10
24 - 25,5 XL 11
25,5 - + 2XL 12
PANTALONES
Tomar las medidas de la cintura, sin apretar, en posición normal y sin encoger el vientre.
Tener en cuenta que algunos pantalones son elásticos o ajustables y por ello se miden según la escala XS, S, M, L, XL, XXL.
Medida en cm Talla Equiv
69 - 72 36 XS
73 - 75 38 S
76 - 79 40 M
80 - 85 42 M - L
86 - 89 44 L
90 - 95 46 L - XL
96 - 99 48 XL
100 - 103 50 XL - 2XL
104 - 108 52 2XL
Con una cinta métrica medir el contorno de la mano sin el dedo pulgar, sin apretar y por la zona de los nudillos.
Medida en cm Talla Equiv
16 - 18 XXS 6
18 - 20 XS 7
20 - 21 S 8
21 - 22,5 M 9
22,5 - 24 L 10
24 - 25,5 XL 11
25,5 - + 2XL 12
PANTALONES
Tomar las medidas de la cintura, sin apretar, en posición normal y sin encoger el vientre.
Tener en cuenta que algunos pantalones son elásticos o ajustables y por ello se miden según la escala XS, S, M, L, XL, XXL.
Medida en cm Talla Equiv
69 - 72 36 XS
73 - 75 38 S
76 - 79 40 M
80 - 85 42 M - L
86 - 89 44 L
90 - 95 46 L - XL
96 - 99 48 XL
100 - 103 50 XL - 2XL
104 - 108 52 2XL
miércoles, 1 de diciembre de 2010
VIDEOS CONDUCCION OFF ROAD
EQUIPACION Y NORMAS BASICAS DE CONDUCCION
LA CIRCULACION POR EL MONTE
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