El aumento de la capacidad de carga en una motocicleta no termina con los baúles o "Top Cases", sino que además tenemos la posibilidad de incorporar unas funcionales maletas laterales llamadas "Side Cases" a cada lado del colín de la moto, que multiplica por tres el volumen total de equipaje y enseres que podremos transportar de forma cómoda y segura. La variedad de modelos y tamaños no es tan amplia como la de los baúles, siendo la mayoría de aproximadamente 40 litros de volumen interior. Por hacernos una idea de la capacidad de carga diremos que pueden albergar un casco integral sin problemas y, dependiendo de la capacidad, uno "jet" o abierto o incluso un segundo integral. La instalación de las maletas requiere de un kit de anclaje específico para cada modelo de moto, con lo que se hace muy recomendable consultar previamente por este dato al fabricante o lugar de adquisición. En caso de que también pretendas añadir un baúl trasero quizás te resulten interesantes los kits de anclaje para tres maletas. El sistema de enganche - desenganche de las maletas es muy práctico y sencillo, con lo que, en escasos segundos, podrás desmontar los SideCases y portarlos contigo como si de unas maletas de equipaje normales y corrientes se trataran y llevártelas a cualquier lugar. En cuanto al color no te preocupes, pues además de los colores básicos que cada marca muestra en su catálogo, tienes la opción de elegir el que más se aproxime al de tu moto para no perder la estética del conjunto. Entre los distintos sistemas de cierre tanto Givi como Kappa recurren al "Monokey", con lo que una sola llave es necesaria para cualquiera de las dos maletas rígidas laterales. Por su parte, SHAD lo resuelve incluyendo en la dotación de las maletas un bombín para sustituir al empleado en un Top Case de la misma marca. Llama la atención el ingenioso sistema de apertura con combinación de tres dígitos de la marca Givi para tener acceso a su interior, muy práctica para las breves paradas en las que necesitas extraer algo de su interior, ahorrándote las molestias de parar el motor puesto que en la mayoría de los casos la llave de los Side Cases suelen incluirse en el mismo llavero que el de la llave del contacto.
Precauciones
Hay que tener mucha precaución con el cambio de reparto de pesos que provocan las maletas laterales, además de tener en cuenta que queda muy limitado el peso de carga máxima que puede contener en su interior. Esa carga máximo (que ronda los 10 kg) está justificado por la integridad de la propia maleta al encontrarse en voladizo, el reparto de pesos en la moto y el propio sistema de anclaje. La funcionalidad de los Side Cases queda reservada para el trasporte de equipajes y pequeñas pertenencias y enseres. Olvídate de ir a realizar la compra de la semana. No obstante, consulta antes las recomendaciones particulares de cada fabricante para el modelo y fijaciones que has escogido. No menos importante es vigilar que las dimensiones de las maletas vayan acordes con la de tu motocicleta. Y mucho ojo con los coches a la hora de "zigzaguear" por ciudad, porque ahora tienes que contar con que las medidas de tu moto han aumentado lateralmente de forma considerable (tendrás que adaptarte a las nuevas dimensiones de tu moto, sobre todo porque siempre se considera la anchura delantera al pasar entre coches pero se nos olvida el "culo" al superarlos). A parte de esto, la aerodinámica quedará también perjudicada, y repercutirá aún más en la resistencia del viento con los peligros de pérdida de equilibrio que eso conlleva. Y, por supuesto, asegúrate de equilibrar el peso del contenido de cada maleta lo más óptimamente posible, no cargando demasiado una de ellas y dejando vacía la otra, porque incidirá muy negativamente en la estabilidad y te pondrá en serios compromisos a cada curva que tomes. Dada la posición vertical de las maletas, otro punto que deberás tener en cuenta es que su interior no se desparrame cuando las abras. Los modelos de Shad, por ejemplo, cuentan con un sistema exclusivo que evita este problema. Si no es tu caso, fija bien el interior. Es por todo esto que se recomienda el uso de las maletas para una necesidad real de llevar equipaje en los viajes. Mientras no tengas nada que transportar mejor déjalas bien guardadas en casa o el garaje.
Elementos originales
Los accesorios originales están especialmente diseñados para una determinada marca de motocicleta, asegurándote una total integración en la estética del conjunto de la moto, además de la fiabilidad de que el producto adquirido se corresponde con las dimensiones idóneas, colores y anclajes adecuados para su correcto montaje, evitándote así desagradables sorpresas. Todo ello con la garantía del fabricante de ser componentes de alta calidad y totalmente aptos para su instalación, aunque siempre hay alguna excepción. Es por todo esto que se recomienda el uso de las maletas para una necesidad real de llevar equipaje en los viajes. Mientras no tengas nada que transportar mejor déjalas bien guardadas en casa o el garaje.
Fijaciones
Los kits de anclajes son imprescindibles para el montaje de las maletas. Se venden por separado y están especialmente diseñados para cada modelo en particular, así que asegúrate antes de cuál le corresponde a tu moto y versión. Están constituidos por un ligero chasis tubular de diseño sencillo pero muy robusto, cuya instalación no representa ninguna dificultad gracias a que incorporan todas las piezas necesarias para acoplarse a un determinado vehículo. Si pasado un tiempo te decides por un TopCase, algunas fijaciones cuentan con la posibilidad de añadir un baúl trasero simplemente agregando una pletina que se puede anclar a la estructura mediante dos aletas de sostén que se venden separadas. En otros casos hay fijaciones específicas para poder soportar los tres elementos.
http://motos.coches.net/Mot_esp/noticias/maletas-laterales-para-la-moto-4822-reno.htm?tipoNoticia=1
martes, 31 de agosto de 2010
lunes, 30 de agosto de 2010
SECRETOS PARA PASAR LA ITV
Las motos deben pasar la ITV al cumplir cuatro años –tres años en el caso de los ciclomotores- desde su matriculación, y a partir de entonces cada dos años.
La documentación a presentar es el Permiso de Circulación, la Tarjeta de Inspección Técnica del Vehículo (Tarjeta de ITV), y el recibo del seguro del vehículo en vigor.
Son muchos los elementos que se examinan. Los más evidentes son las luces (la trasera, además, con la luz blanca para la matrícula, la de freno delantero y trasero, y con catadióptrico), así como los intermitentes si la moto es posterior a noviembre de 1999.
La matrícula debe estar bien colocada (si es con remaches, mejor), así como los guardabarros (no se admiten roturas en éstos), el guardacadenas y el protector de la corona.
La moto debe llevar montados los retrovisores (sólo el izquierdo en el caso de que no supere los 100 km/h) y los neumáticos homologados (o medida equivalente).
También te revisarán el claxon, el velocímetro y, por supuesto, el escape, que debe estar homologado. El ruido que éste emite no debe pasar de 91 db a 5000 rpm.
Un punto en el que no deberías tener problemas es el de la emisión de CO2, al igual que el de la frenada, el de las pérdidas de líquido o las suspensiones.
En cambio, a veces surgen inconvenientes con el dispositivo antirrobo y con los elementos para el pasajero (estriberas, asas,...) en las motos off road.
Recomendaciones.
•Si has cambiado el escape, asegúrate de que el nuevo está homologado. Que sepas que es probable que revisen si ha sido manipulado.
•Si tu moto de trial o enduro está un tanto “descuidada”, acuérdate de ponerla al día. Seguro que cuando te la entregaron tenía el kit de homologación montado y lo tienes guardado en alguna caja.
•No discutas con los trabajadores de la ITV, y mucho menos le intentes convencer de que la moto la compraste con las carencias que pudiera tener.
•Si te echan atrás por la prueba de sonido, pide que te la hagan en el exterior, pues dentro a veces se producen vibraciones que alteran las pruebas.
•No pongas tapones para evitar que la moto suene mucho, pueden verificarlo o directamente no pasarte la prueba por imposibilidad de meter la sonda.
•No vayas a primera hora de la mañana, mejor hazlo al final del día, cuando tienen más prisa por terminar.
www.motociclismo.es/Noticias/secretos-para-pasar-itv-moto/10284
La documentación a presentar es el Permiso de Circulación, la Tarjeta de Inspección Técnica del Vehículo (Tarjeta de ITV), y el recibo del seguro del vehículo en vigor.
Son muchos los elementos que se examinan. Los más evidentes son las luces (la trasera, además, con la luz blanca para la matrícula, la de freno delantero y trasero, y con catadióptrico), así como los intermitentes si la moto es posterior a noviembre de 1999.
La matrícula debe estar bien colocada (si es con remaches, mejor), así como los guardabarros (no se admiten roturas en éstos), el guardacadenas y el protector de la corona.
La moto debe llevar montados los retrovisores (sólo el izquierdo en el caso de que no supere los 100 km/h) y los neumáticos homologados (o medida equivalente).
También te revisarán el claxon, el velocímetro y, por supuesto, el escape, que debe estar homologado. El ruido que éste emite no debe pasar de 91 db a 5000 rpm.
Un punto en el que no deberías tener problemas es el de la emisión de CO2, al igual que el de la frenada, el de las pérdidas de líquido o las suspensiones.
En cambio, a veces surgen inconvenientes con el dispositivo antirrobo y con los elementos para el pasajero (estriberas, asas,...) en las motos off road.
Recomendaciones.
•Si has cambiado el escape, asegúrate de que el nuevo está homologado. Que sepas que es probable que revisen si ha sido manipulado.
•Si tu moto de trial o enduro está un tanto “descuidada”, acuérdate de ponerla al día. Seguro que cuando te la entregaron tenía el kit de homologación montado y lo tienes guardado en alguna caja.
•No discutas con los trabajadores de la ITV, y mucho menos le intentes convencer de que la moto la compraste con las carencias que pudiera tener.
•Si te echan atrás por la prueba de sonido, pide que te la hagan en el exterior, pues dentro a veces se producen vibraciones que alteran las pruebas.
•No pongas tapones para evitar que la moto suene mucho, pueden verificarlo o directamente no pasarte la prueba por imposibilidad de meter la sonda.
•No vayas a primera hora de la mañana, mejor hazlo al final del día, cuando tienen más prisa por terminar.
www.motociclismo.es/Noticias/secretos-para-pasar-itv-moto/10284
jueves, 12 de agosto de 2010
COMPARATIVA DE CASCOS...
Un casco es un elemento de seguridad que ha de cumplir su función en muchas circunstancias. Te traemos una comparativa de diez cascos de la gama media para ayudarte a tomar una decisión.
Cascos probados: BMW Sport, HJC R-PHA 10, Lazer Fiber D1 KMII, Schubert S1 Pro, Scorpion EXO-1000 Sublim, Shark RSI Carbon, Shoei XR-1100, Suomy Vandal, Uvex Uvision y Xlite X-802.
Ajuste (20) Aerodinámica(10) Acústica (10) Ventilación (10) Manejo (10) Acabado (10) Peso (10) Seguridad (10) Total
HJC
18 9 8 9 9 9 9 16 87
Schubert
17 9 10 9 7 8 4 18 82
BMW
17 6 9 6 7 8 7 20 80
Shoei
18 10 7 8 9 8 5 12 77
Xlite
16 6 6 7 7 8 7 16 73
Shark
18 10 4 6 8 9 7 9 71
Suomy
17 10 7 4 6 7 6 14 71
Uvex
17 5 4 5 8 8 8 16 71
Lazer
14 3 3 6 5 8 4 10 53
Scorpion
9 9 3 4 4 4 1 10 44
Toda la informacion en...
www.motociclismo.es/Equipamiento/comparativa-cascos-gama-media-alta-1-parte/10245
www.motociclismo.es/Equipamiento/comparativa-cascos-gama-media-alta-2-parte/10247
Cascos probados: BMW Sport, HJC R-PHA 10, Lazer Fiber D1 KMII, Schubert S1 Pro, Scorpion EXO-1000 Sublim, Shark RSI Carbon, Shoei XR-1100, Suomy Vandal, Uvex Uvision y Xlite X-802.
Ajuste (20) Aerodinámica(10) Acústica (10) Ventilación (10) Manejo (10) Acabado (10) Peso (10) Seguridad (10) Total
HJC
18 9 8 9 9 9 9 16 87
Schubert
17 9 10 9 7 8 4 18 82
BMW
17 6 9 6 7 8 7 20 80
Shoei
18 10 7 8 9 8 5 12 77
Xlite
16 6 6 7 7 8 7 16 73
Shark
18 10 4 6 8 9 7 9 71
Suomy
17 10 7 4 6 7 6 14 71
Uvex
17 5 4 5 8 8 8 16 71
Lazer
14 3 3 6 5 8 4 10 53
Scorpion
9 9 3 4 4 4 1 10 44
Toda la informacion en...
www.motociclismo.es/Equipamiento/comparativa-cascos-gama-media-alta-1-parte/10245
www.motociclismo.es/Equipamiento/comparativa-cascos-gama-media-alta-2-parte/10247
lunes, 9 de agosto de 2010
Normativa de matriculas reducidas para Off-Road
Entra en vigor la normativa que permite matrículas reducidas en motos off road
Por fin la Administración ha atendido una de las demandas de los «off roaders», y a partir del 23 de julio ya se podrá usar matrícula pequeña en las motos de enduro y de trial.
El 23 de julio entró en vigor el artículo de la Orden PRE/52/2010 (por la que se modifica el Reglamento General de Vehículos) que fija el nuevo tamaño de las matrículas de las motos de enduro y de trial. El tamaño de las nuevas matrículas es de 132 x 96 mm y, por supuesto, éstas tienen que ser homologadas, no valen las que no tengan el troquelado oficial.
Las motos matriculadas después de esa fecha deben obligatoriamente montar la nueva matrícula. El cambio de matrícula de las matriculadas anteriormente es opcional. La Ley no indica por ningún sitio qué se entiende por una moto de enduro o una de trial, tampoco lo especifica la ficha técnica de ninguna moto del mercado. Una directiva comunitaria de 2002 es la única norma que hay en nuestro sistema legal que refleja lo que se entiende por moto de trial o de enduro.
Según esta normativa:
Una moto de trial es aquélla con una altura máxima del asiento de 700 mm; una distancia mínima al suelo de 280 mm; un depósito de combustible de como máximo 4 litros y una relación de transmisión mínima en la marcha superior (relación primaria x relación de transmisión x relación de transmisión final) de 7,5.
Por moto de enduro se entiende una moto con altura mínima del asiento de 900 mm; una distancia mínima al suelo de 310 mm; y una relación de transmisión mínima en la marcha superior (relación primaria x relación de transmisión x relación de transmisión final) de 6,0.
www.canariasenmoto.com/index.php?pagina=noticias&ver=noticia&id=4053
Por fin la Administración ha atendido una de las demandas de los «off roaders», y a partir del 23 de julio ya se podrá usar matrícula pequeña en las motos de enduro y de trial.
El 23 de julio entró en vigor el artículo de la Orden PRE/52/2010 (por la que se modifica el Reglamento General de Vehículos) que fija el nuevo tamaño de las matrículas de las motos de enduro y de trial. El tamaño de las nuevas matrículas es de 132 x 96 mm y, por supuesto, éstas tienen que ser homologadas, no valen las que no tengan el troquelado oficial.
Las motos matriculadas después de esa fecha deben obligatoriamente montar la nueva matrícula. El cambio de matrícula de las matriculadas anteriormente es opcional. La Ley no indica por ningún sitio qué se entiende por una moto de enduro o una de trial, tampoco lo especifica la ficha técnica de ninguna moto del mercado. Una directiva comunitaria de 2002 es la única norma que hay en nuestro sistema legal que refleja lo que se entiende por moto de trial o de enduro.
Según esta normativa:
Una moto de trial es aquélla con una altura máxima del asiento de 700 mm; una distancia mínima al suelo de 280 mm; un depósito de combustible de como máximo 4 litros y una relación de transmisión mínima en la marcha superior (relación primaria x relación de transmisión x relación de transmisión final) de 7,5.
Por moto de enduro se entiende una moto con altura mínima del asiento de 900 mm; una distancia mínima al suelo de 310 mm; y una relación de transmisión mínima en la marcha superior (relación primaria x relación de transmisión x relación de transmisión final) de 6,0.
www.canariasenmoto.com/index.php?pagina=noticias&ver=noticia&id=4053
martes, 3 de agosto de 2010
lunes, 2 de agosto de 2010
prepara tu equipaje para ir en moto en verano
Una vez puesta la moto a punto, hay otro aspecto que debes revisar con sumo cuidado antes de partir de vacaciones: el equipaje. No es lo mismo irse en coche, en donde casi hay sitio para todo, que hacerlo en moto (y más si no estamos hablando de una rutera con maletas y guanteras por todos los sitios).
Además, con las prisas es fácil dejarse en casa algunos elementos esenciales que seguro los vamos a necesitar cuando lleguemos al destino. Preparar el equipaje para viajar en moto necesita algo de previsión, para que no nos pille el toro y nos dé tiempo a revisar al menos un par de veces lo que hemos metido en las maletas.
Para empezar, lo primero que tienes que analizar es qué tipo de bolsas o maletas tienes, si son sobredepósito, o tipo alforja o baúl trasero. Eso sí, nunca mochila, y si la llevas, no la cargues con peso pues terminarás con un dolor de espalda tremendo.
A continuación, te exponemos los elementos que nunca deberán faltar en tu maleta cuando viajes en moto:
•Ropa variada. Aparte del jersey gordo o sudadera "por si las moscas", lleva ropa interior suficiente, dos pares de pantalones, camisetas, calzado ligero... ¡y bañador!
•Guía de viaje. Te informa de todo lo que necesitas en tu viaje, lugares de interés que ver, algo de historia y curiosidades del lugar, sitios para comer, dormir,...
•Mapa de carreteras. Además del GPS navegador, tenlo siempre a mano, en la bolsa sobredepósito para una consulta rápida y fácil.
•Documentos de la moto. Lleva la documentación original a buen recaudo. Cuídala, no la deteriores y por supuesto no olvides incluir el recibo del seguro.
•Linterna. Para percances nocturnos, incluidos la falta de corriente para obtener luz de la moto. Plantéate la posibilidad de un frontal que te deje las manos libres.
•Gafas. Bien las de sol o "las de ver", no puedes permitirte el lujo de prescindir de ellas por cualquier circunstancia.
•Set básico de herramienta. Si la moto no lo lleva bajo el asiento, hazte con un set con lo mínimo (atornilladores, alicates, pequeña llave inglesa, linternita, fusibles,...).
•Dinero. Cuidado con llevar grandes cantidades. Es preferible confiar en el "dinero de plástico". Siempre habrá algún cajero en alguna localidad de paso.
•Teléfono móvil. Fundamentalmente para cualquier tipo de imprevisto, siempre en contacto con el mundo exterior. No olvides el cargador.
•Bolsa de aseo. Cada uno tiene sus manías para rellenarla... pero la necesitarás, seguro.
•Kit antipinchazos. Te saca del apuro hasta que puedas reparar "como es debido" el agujero en tu neumático.
•Cinta americana. Una cúpula rajada molesta con el azote del viento. La cinta "parchea" al instante, ¡y tiene mil utilidades más!
•Aceite motor. No lo olvides, sobre todo si tu moto es especialmente "bebedora" del viscoso elemento.
•Antirrobo. No sabes dónde dormirá la moto. Llévate dos antirrobos, uno pequeño para el disco y otro de arco para pasar por la horquilla.
•Bridas. Sujestan piezas que deberían ir unidas "en circunstancias normales".
•Pañuelos de papel. Fosas nasales siempre limpias... y la pantalla del casco, y la cúpula de la moto, y los espejos retrovisores, y... ¡todo un multiusos!
•Toallitas húmedas. Para cualquier imprevisto, desde la llamada de la naturaleza hasta cualquier tipo de limpieza.
•Engrasacadenas. Tal vez te llueva o circules por carreteras en obras. La transmisión debe estar siempre en forma.
•Mono de agua. Si no llevas ropa impermeable, el mono de agua es imprescindible. Bien doblado ocupa poco espacio.
•Juego de lámparas. No querrás quedarte a oscuras por una lámpara fundida.
•Funda de casco. Evita golpearlo cuando entras a visitar un museo o paras a comer. También es más discreto, lo que no viene mal para evitar a los amigos de lo ajeno.
•Bolsas de plástico. Valen para todo: impermeabilizan el teléfono móvil, separan la ropa sucia de la limpia, mantienen controlado el kit de limpieza. Las del "súper" van bien.
•Pantalla de casco. Puede arañarse seriamente o, lo peor, partirse por la mitad. ¡Que el viento no te incomode!
•Condones. Para él y para ella... Nunca se sabe lo que te puede deparar el viaje.
•Llaves de repuesto. Llave de contacto y de los antirrobos por duplicado. Llévalas en un lugar más bien escondido, siempre separado del juego de uso habitual.
•Faja. Con el paso de los kilómetros no sólo se te entumecerán las posaderas, sino que los riñones pueden acabar muy resentidos.
•Guantes alternativos. Ante cambios de temperatura o riesgo de agua necesitas un repuesto para tus guantes.
•Cámara de fotos. Las actuales son muy pequeñas y de muy buena calidad.
Para cargar con todo lo que te hará falta en tu viaje tienes varias opciones. Puedes elegir la rigidez y la seguridad de unas maletas rígidas, con un "top case" como tercer elemento. O si prefieres algo ligero y más barato tienes la alternativa de unas alforjas o una bolsa de colín, incluso de una mochila si te ves muy desesperado. Elijas lo que elijas siempre te hará falta una bolsa sobredepósito donde tener todo a mano, unos pulpos y una red para sujetar lo más inesperado.
•Red. Te ofrece un servicio impagable y cabe en cualquier lugar si no la utilizas.
•Pulpos. Para dejar todo sujesto y bien sujeto. Ni te imaginas la de usos que les podrás dar y la de apuros que te evitarás. Imprescindibles.
• Top-case. Será algo que siempre lleves encima, es seguro y fundamental para viajes cortos. Una vez que has dejado las maletas en el hotel te será muy útil.
•Maletas rígidas. Aunque pesadas y algo molestas por su rigidez, son perfectas para mantener en buen estado su contenido.
•Mochila. Cuando no disponemos de otro sistema siempre se puede recurrir en recorridos cortos a llevar las cosas sobre nosotros. Hay que cuidar la espalda.
•Maletas tipo alforja. La ausencia de herrajes para montarlas facilita su uso, pero pueden llegar a ser engorrosas... ¡y cuidado con el escape!, podrías quemar tus pertenencias.
•Bolsas de colín. Alternativa al top-case, y si viajas solo puedes aprovechar el asiento del pasajero,
•Bolsa sobredepósito. Todo a mano, pero cuidado con sobrecargarlas o con darle mucha altura. Hay que ver el cuadro de relojes en todo momento.
www.motociclismo.es/Equipamiento/prepara-tu-equipaje-para-ir-moto-este-verano/10013
Además, con las prisas es fácil dejarse en casa algunos elementos esenciales que seguro los vamos a necesitar cuando lleguemos al destino. Preparar el equipaje para viajar en moto necesita algo de previsión, para que no nos pille el toro y nos dé tiempo a revisar al menos un par de veces lo que hemos metido en las maletas.
Para empezar, lo primero que tienes que analizar es qué tipo de bolsas o maletas tienes, si son sobredepósito, o tipo alforja o baúl trasero. Eso sí, nunca mochila, y si la llevas, no la cargues con peso pues terminarás con un dolor de espalda tremendo.
A continuación, te exponemos los elementos que nunca deberán faltar en tu maleta cuando viajes en moto:
•Ropa variada. Aparte del jersey gordo o sudadera "por si las moscas", lleva ropa interior suficiente, dos pares de pantalones, camisetas, calzado ligero... ¡y bañador!
•Guía de viaje. Te informa de todo lo que necesitas en tu viaje, lugares de interés que ver, algo de historia y curiosidades del lugar, sitios para comer, dormir,...
•Mapa de carreteras. Además del GPS navegador, tenlo siempre a mano, en la bolsa sobredepósito para una consulta rápida y fácil.
•Documentos de la moto. Lleva la documentación original a buen recaudo. Cuídala, no la deteriores y por supuesto no olvides incluir el recibo del seguro.
•Linterna. Para percances nocturnos, incluidos la falta de corriente para obtener luz de la moto. Plantéate la posibilidad de un frontal que te deje las manos libres.
•Gafas. Bien las de sol o "las de ver", no puedes permitirte el lujo de prescindir de ellas por cualquier circunstancia.
•Set básico de herramienta. Si la moto no lo lleva bajo el asiento, hazte con un set con lo mínimo (atornilladores, alicates, pequeña llave inglesa, linternita, fusibles,...).
•Dinero. Cuidado con llevar grandes cantidades. Es preferible confiar en el "dinero de plástico". Siempre habrá algún cajero en alguna localidad de paso.
•Teléfono móvil. Fundamentalmente para cualquier tipo de imprevisto, siempre en contacto con el mundo exterior. No olvides el cargador.
•Bolsa de aseo. Cada uno tiene sus manías para rellenarla... pero la necesitarás, seguro.
•Kit antipinchazos. Te saca del apuro hasta que puedas reparar "como es debido" el agujero en tu neumático.
•Cinta americana. Una cúpula rajada molesta con el azote del viento. La cinta "parchea" al instante, ¡y tiene mil utilidades más!
•Aceite motor. No lo olvides, sobre todo si tu moto es especialmente "bebedora" del viscoso elemento.
•Antirrobo. No sabes dónde dormirá la moto. Llévate dos antirrobos, uno pequeño para el disco y otro de arco para pasar por la horquilla.
•Bridas. Sujestan piezas que deberían ir unidas "en circunstancias normales".
•Pañuelos de papel. Fosas nasales siempre limpias... y la pantalla del casco, y la cúpula de la moto, y los espejos retrovisores, y... ¡todo un multiusos!
•Toallitas húmedas. Para cualquier imprevisto, desde la llamada de la naturaleza hasta cualquier tipo de limpieza.
•Engrasacadenas. Tal vez te llueva o circules por carreteras en obras. La transmisión debe estar siempre en forma.
•Mono de agua. Si no llevas ropa impermeable, el mono de agua es imprescindible. Bien doblado ocupa poco espacio.
•Juego de lámparas. No querrás quedarte a oscuras por una lámpara fundida.
•Funda de casco. Evita golpearlo cuando entras a visitar un museo o paras a comer. También es más discreto, lo que no viene mal para evitar a los amigos de lo ajeno.
•Bolsas de plástico. Valen para todo: impermeabilizan el teléfono móvil, separan la ropa sucia de la limpia, mantienen controlado el kit de limpieza. Las del "súper" van bien.
•Pantalla de casco. Puede arañarse seriamente o, lo peor, partirse por la mitad. ¡Que el viento no te incomode!
•Condones. Para él y para ella... Nunca se sabe lo que te puede deparar el viaje.
•Llaves de repuesto. Llave de contacto y de los antirrobos por duplicado. Llévalas en un lugar más bien escondido, siempre separado del juego de uso habitual.
•Faja. Con el paso de los kilómetros no sólo se te entumecerán las posaderas, sino que los riñones pueden acabar muy resentidos.
•Guantes alternativos. Ante cambios de temperatura o riesgo de agua necesitas un repuesto para tus guantes.
•Cámara de fotos. Las actuales son muy pequeñas y de muy buena calidad.
Para cargar con todo lo que te hará falta en tu viaje tienes varias opciones. Puedes elegir la rigidez y la seguridad de unas maletas rígidas, con un "top case" como tercer elemento. O si prefieres algo ligero y más barato tienes la alternativa de unas alforjas o una bolsa de colín, incluso de una mochila si te ves muy desesperado. Elijas lo que elijas siempre te hará falta una bolsa sobredepósito donde tener todo a mano, unos pulpos y una red para sujetar lo más inesperado.
•Red. Te ofrece un servicio impagable y cabe en cualquier lugar si no la utilizas.
•Pulpos. Para dejar todo sujesto y bien sujeto. Ni te imaginas la de usos que les podrás dar y la de apuros que te evitarás. Imprescindibles.
• Top-case. Será algo que siempre lleves encima, es seguro y fundamental para viajes cortos. Una vez que has dejado las maletas en el hotel te será muy útil.
•Maletas rígidas. Aunque pesadas y algo molestas por su rigidez, son perfectas para mantener en buen estado su contenido.
•Mochila. Cuando no disponemos de otro sistema siempre se puede recurrir en recorridos cortos a llevar las cosas sobre nosotros. Hay que cuidar la espalda.
•Maletas tipo alforja. La ausencia de herrajes para montarlas facilita su uso, pero pueden llegar a ser engorrosas... ¡y cuidado con el escape!, podrías quemar tus pertenencias.
•Bolsas de colín. Alternativa al top-case, y si viajas solo puedes aprovechar el asiento del pasajero,
•Bolsa sobredepósito. Todo a mano, pero cuidado con sobrecargarlas o con darle mucha altura. Hay que ver el cuadro de relojes en todo momento.
www.motociclismo.es/Equipamiento/prepara-tu-equipaje-para-ir-moto-este-verano/10013
TRANSMISIONES
La manera en la que transmitimos la potencia de nuestro motor a la rueda trasera, es lo que normalmente conocemos con el nombre de transmisión secundaria y durante la historia de la moto este sistema ha estado en constante evolución. La forma más común de transmitir esa potencia a nuestra rueda es mediante cadena y engranajes, pero hay otros métodos que podemos ver instalados en las motos que nos ofrecen los fabricantes, entre los cuales los más utilizados son la transmisión por correa dentada y engranajes y el cardan con árbol de transmisión de engranajes cónicos.
Trataremos de ver las ventajas y desventajas de cada uno de estos sistemas de transmisión aunque como siempre habrá defensores a ultranza de cada uno de ellos y es que no solo va a influir el gusto de cada piloto, sino que también tendremos que contar con otros factores decisivos como el tipo de moto o incluso el uso que pretendamos darle.
La primera de todos los tipos de transmisión secundaria que vamos a tratar de analizar es la más utilizada en la mayoría de motos y esta sin lugar a dudas es la transmisión por cadena. Muchas son las clases de cadena que podemos encontrar en el mercado para montar en nuestras motos, pero podíamos clasificar a grandes rasgos todos estos tipos de cadenas en dos grandes grupos, cadenas con retenes y cadenas simples sin retenes. La diferencia entre una y otras consiste en que los eslabones en las cadenas simples están unidos los unos a los otros directamente y en las cadenas con retenes llevan unos pequeños aros de goma, que protegen tanto de la entrada de suciedad o polvo entre eslabones y pernos como también reteniendo la grasa de origen que se aplica durante el montaje de este tipo de cadenas.
La cadena es el tipo de transmisión estrella para emplear en competición, no solo por su mínima pérdida de potencia con respecto a otros sistemas como el cardan, en el que las numerosas piezas que lo componen hacen que por el propio rozamiento se pierdan unos preciosos caballos que cuesta mucho ganar en otros elementos como el motor, sino también por la sencillez en la sustitución de los engranajes, piñón y corona, para realizar un completo cambio en el comportamiento de la moto.
En el apartado de desventajas, siempre nos encontraremos con su mantenimiento no demasiado complicado consistente en limpieza, engrase y tensión que nos garantizará un duración más que aceptable si realizamos estas tareas con cierta regularidad, otra de las desventajas características es la suciedad que provoca encontrando motitas de grasa que se desprenden por la fuerza centrífuga producida al girar a gran velocidad.
El siguiente tipo de transmisión secundaria a analizar es el de correa dentada y engranajes la base es la misma que la de la trasmisión por cadena pero en vez de esta, se usa una correa dentada y engranajes adaptados para la unión de la correa con estos. La comparación de esta transmisión secundaria se realiza casi siempre con la de cadena y sus principales ventajas con respecto a esta son el casi nulo mantenimiento además de su duración más prolongada y mayor silencio en su funcionamiento.
Pero por otro lado también tiene sus inconvenientes, no solo por su peso ya que aunque la correa en sí, pesa menos que una cadena tradicional el piñón y la corona son sensiblemente más pesados. En este apartado de desventajas también tenemos que destacar su fragilidad en terrenos sucios, con tierra o embarrados dado que cualquier objeto anguloso con una cierta dureza que por mala fortuna se meta entre la correa y la corona puede ocasionar daños en esta que nos lleven a tener que sustituirla.
Normalmente este tipo de transmisión por correa dentada se utiliza en un tipo de moto con potencias no superiores a los 100cv por una razón fundamental y es que en potencias superiores la dimensión de la correa tendría que ser mucho más ancha y gruesa para aguantar esos caballos, aunque la evolución en los materiales empleados en la construcción de las correas como el kevlar y estructuras metálicas han hecho que estas desventajas se vean reducidas pudiendo fabricar correas con mucha más resistencia a roturas y con dimensiones más reducidas, resistiendo mayores potencias.
Y por último la transmisión secundaria por cardan normalmente montada en tipo de motos ruteras o trail en las que la potencia se transmite a través de engranajes cónicos y un eje de transmisión. Estos engranajes cónicos están colocados en un ángulo de 90 grados con respecto los unos de los otros. Este tipo de transmisión es uno de los que más ha evolucionado rompiendo con sus clásicas desventajas de tacto áspero y brusco tanto en las reducciones como en aceleración. Y al igual que la correa dentada sus principales ventajas son la limpieza, mínimo mantenimiento y escaso ruido en su funcionamiento además de una duración muy superior a sus rivales.
Pero como no, también tiene sus desventajas empezando por el peso del conjunto y como ya os adelantaba antes que su tacto un tanto especial al tener gran número de piezas girando y provocando efectos giroscópicos hacían que la conducción con los antiguos cardan fuera un tanto especial llegando en algunos modelos a notar en plena aceleración como la parte trasera de la moto tendía a levantarse o incluso a ir ligeramente hacia el lado en el que este estaba colocado.
Todas estos pequeños inconvenientes se fueron corrigiendo con el paso del tiempo con sistemas como el paralever empleado por BMW o con soluciones de doble junta homocinética que paliaban estos comportamientos extraños, avanzando hasta los cardan actuales en los que no notas que lleves un sistema de transmisión distinto al tradicional por cadena tal y como hemos podido comprobar en la prueba que ha realizado nuestro compañero Pau Vidal a la nueva Honda VFR1200 .
En competición es difícil ver el empleo del cardan, ya que tantos engranajes y arboles rozando unos con otros llevan a hacer que se pierda potencia desde la salida del motor hasta su llegada efectiva a la rueda.
En definitiva este sistema lo veo como uno de los ideales para un uso rutero, pero cada vez es más empleado por las marcas en motos trail o llamemos las de aventura y si realmente lo que pretendes es realizar una ruta por pistas light sin demasiada complicación lo veo correcto, pero si estas pensando en cruzar la Patagonia y complicarte con fueras de pista, veo un grave inconveniente en el uso del cardan con respecto a la cadena tradicional y es que si se rompe por cualquier circunstancia, allí te has quedado tirado, mientras que si tienes la precaución de viajar con una cadena de repuesto con pocos conocimientos podrás repararla in situ.
Este es un breve resumen del los sistemas tradicionales de transmisión, pero a lo largo de la historia del motociclismo se han probado otros muchos con diferentes resultados como por ejemplo transmisión por bielas, si como las maquinas del tren, o por correa de cuero o otros más trabajados sistemas de transmisión hidráulicos. ¿Y cuál es el mejor? Pues como siempre con el que más cómodo te encuentres de pendiendo de tu tipo de pilotaje, del uso que le das a la moto o las prestaciones que pretendes conseguir.
www.moto22.com/tecnologia/transmisiones-por-cadena-correa-dentada-o-cardan-para-gustos-los-colores
Trataremos de ver las ventajas y desventajas de cada uno de estos sistemas de transmisión aunque como siempre habrá defensores a ultranza de cada uno de ellos y es que no solo va a influir el gusto de cada piloto, sino que también tendremos que contar con otros factores decisivos como el tipo de moto o incluso el uso que pretendamos darle.
La primera de todos los tipos de transmisión secundaria que vamos a tratar de analizar es la más utilizada en la mayoría de motos y esta sin lugar a dudas es la transmisión por cadena. Muchas son las clases de cadena que podemos encontrar en el mercado para montar en nuestras motos, pero podíamos clasificar a grandes rasgos todos estos tipos de cadenas en dos grandes grupos, cadenas con retenes y cadenas simples sin retenes. La diferencia entre una y otras consiste en que los eslabones en las cadenas simples están unidos los unos a los otros directamente y en las cadenas con retenes llevan unos pequeños aros de goma, que protegen tanto de la entrada de suciedad o polvo entre eslabones y pernos como también reteniendo la grasa de origen que se aplica durante el montaje de este tipo de cadenas.
La cadena es el tipo de transmisión estrella para emplear en competición, no solo por su mínima pérdida de potencia con respecto a otros sistemas como el cardan, en el que las numerosas piezas que lo componen hacen que por el propio rozamiento se pierdan unos preciosos caballos que cuesta mucho ganar en otros elementos como el motor, sino también por la sencillez en la sustitución de los engranajes, piñón y corona, para realizar un completo cambio en el comportamiento de la moto.
En el apartado de desventajas, siempre nos encontraremos con su mantenimiento no demasiado complicado consistente en limpieza, engrase y tensión que nos garantizará un duración más que aceptable si realizamos estas tareas con cierta regularidad, otra de las desventajas características es la suciedad que provoca encontrando motitas de grasa que se desprenden por la fuerza centrífuga producida al girar a gran velocidad.
El siguiente tipo de transmisión secundaria a analizar es el de correa dentada y engranajes la base es la misma que la de la trasmisión por cadena pero en vez de esta, se usa una correa dentada y engranajes adaptados para la unión de la correa con estos. La comparación de esta transmisión secundaria se realiza casi siempre con la de cadena y sus principales ventajas con respecto a esta son el casi nulo mantenimiento además de su duración más prolongada y mayor silencio en su funcionamiento.
Pero por otro lado también tiene sus inconvenientes, no solo por su peso ya que aunque la correa en sí, pesa menos que una cadena tradicional el piñón y la corona son sensiblemente más pesados. En este apartado de desventajas también tenemos que destacar su fragilidad en terrenos sucios, con tierra o embarrados dado que cualquier objeto anguloso con una cierta dureza que por mala fortuna se meta entre la correa y la corona puede ocasionar daños en esta que nos lleven a tener que sustituirla.
Normalmente este tipo de transmisión por correa dentada se utiliza en un tipo de moto con potencias no superiores a los 100cv por una razón fundamental y es que en potencias superiores la dimensión de la correa tendría que ser mucho más ancha y gruesa para aguantar esos caballos, aunque la evolución en los materiales empleados en la construcción de las correas como el kevlar y estructuras metálicas han hecho que estas desventajas se vean reducidas pudiendo fabricar correas con mucha más resistencia a roturas y con dimensiones más reducidas, resistiendo mayores potencias.
Y por último la transmisión secundaria por cardan normalmente montada en tipo de motos ruteras o trail en las que la potencia se transmite a través de engranajes cónicos y un eje de transmisión. Estos engranajes cónicos están colocados en un ángulo de 90 grados con respecto los unos de los otros. Este tipo de transmisión es uno de los que más ha evolucionado rompiendo con sus clásicas desventajas de tacto áspero y brusco tanto en las reducciones como en aceleración. Y al igual que la correa dentada sus principales ventajas son la limpieza, mínimo mantenimiento y escaso ruido en su funcionamiento además de una duración muy superior a sus rivales.
Pero como no, también tiene sus desventajas empezando por el peso del conjunto y como ya os adelantaba antes que su tacto un tanto especial al tener gran número de piezas girando y provocando efectos giroscópicos hacían que la conducción con los antiguos cardan fuera un tanto especial llegando en algunos modelos a notar en plena aceleración como la parte trasera de la moto tendía a levantarse o incluso a ir ligeramente hacia el lado en el que este estaba colocado.
Todas estos pequeños inconvenientes se fueron corrigiendo con el paso del tiempo con sistemas como el paralever empleado por BMW o con soluciones de doble junta homocinética que paliaban estos comportamientos extraños, avanzando hasta los cardan actuales en los que no notas que lleves un sistema de transmisión distinto al tradicional por cadena tal y como hemos podido comprobar en la prueba que ha realizado nuestro compañero Pau Vidal a la nueva Honda VFR1200 .
En competición es difícil ver el empleo del cardan, ya que tantos engranajes y arboles rozando unos con otros llevan a hacer que se pierda potencia desde la salida del motor hasta su llegada efectiva a la rueda.
En definitiva este sistema lo veo como uno de los ideales para un uso rutero, pero cada vez es más empleado por las marcas en motos trail o llamemos las de aventura y si realmente lo que pretendes es realizar una ruta por pistas light sin demasiada complicación lo veo correcto, pero si estas pensando en cruzar la Patagonia y complicarte con fueras de pista, veo un grave inconveniente en el uso del cardan con respecto a la cadena tradicional y es que si se rompe por cualquier circunstancia, allí te has quedado tirado, mientras que si tienes la precaución de viajar con una cadena de repuesto con pocos conocimientos podrás repararla in situ.
Este es un breve resumen del los sistemas tradicionales de transmisión, pero a lo largo de la historia del motociclismo se han probado otros muchos con diferentes resultados como por ejemplo transmisión por bielas, si como las maquinas del tren, o por correa de cuero o otros más trabajados sistemas de transmisión hidráulicos. ¿Y cuál es el mejor? Pues como siempre con el que más cómodo te encuentres de pendiendo de tu tipo de pilotaje, del uso que le das a la moto o las prestaciones que pretendes conseguir.
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