lunes, 25 de enero de 2010

REFRIGERACION DEL MOTOR

Teóricamente un motor de explosión funcionaría mejor cuanta más temperatura acumulase, pero una cosa es la teoría y otra la practica, y en ésta los materiales que componen cilindro y pistón (generalmente aleaciones metálicas) se dilatan con el calor e incluso se fundirían a determinadas temperaturas. Por ello es imprescindible que los materiales que rodean la cámara de combustión sean refrigerados para evitar gripajes por sobrecalentamiento, pero no de una manera excesiva ya que también es malo la falta de calor tanto para la inflamación de la mezcla (recordad lo mal que va un motor muy frío) como para la correcta lubricación de sus componentes. Obviamente las necesidades de refrigeración no son las mismas en todos los motores, siendo un factor determinante la potencia del mismo y su ciclo, por ejemplo un motor de 4T se encuentra a gusto a una temperatura de unos 80ºC en la zona cercana a la cámara de combustión, mientras que un motor 2T prefiere una temperatura de 100ºC más difícil de controlar al realizar el doble de combustiones que un motor de 4T.

Los diseños de los sistemas de refrigeración se realizan para las condiciones de baja velocidad y 40º de temperatura ambiente, pero, en otras circunstancias como en un atasco urbano o circulando a mayores velocidades con menores temperaturas ambientes, se necesitaría más refrigeración para mantener la temperatura óptima del motor, para lo cual se recurre a otros componentes encargados de ‘regular’ esa capacidad de refrigeración en cada situación concreta.

TIPOS DE REFRIGERACION

Por aire de marcha

Es la más veterana de todas y se sigue utilizando con profusión en motores de baja cilindrada sin grandes pretensiones de potencia ni sofisticaciones. Se basa en añadir unos aletines en el grupo térmico (cilindro y culata), para aumentar la superficie del motor expuesta al flujo de aire de marcha. Sus inconvenientes son que precisa del movimiento de la moto para ser plenamente eficaz, que los huecos entre aletines deben estar limpios para garantizar su eficacia (grave problema en motos “off-road”), que no es posible regular la temperatura del motor, y que en motores bicilíndricos en disposición longitudinal (los V-twin, por ejemplo) el de atrás recibe menor cantidad de aire que el primero y además más caliente por haber pasado ya por el primero.


Por aire forzado

Es muy común en scooters (sobre todo de pequeña cilindrada) ya que en ellos el motor no va expuesto al aire con el agravante de un uso eminentemente urbano. El propio giro del cigüeñal hace girar una turbina que absorbe el aire por un caracolillo y lo canaliza por la caperuza al aleteado del cilindro. Así, el caudal de aire es proporcional al régimen del motor y es posible mantener al ralentí el motor durante largo tiempo. Su ventaja es su propia simplicidad unida.

Por aire-aceite

Este sistema actúa como complemento de la refrigeración por aire aprovechando el propio aceite lubricante como medio de refrigeración de las partes internas del motor. Su principio es simple: el aceite recoge calor interno del motor (tanto de la culata como del bloque inferior) y mediante una bomba interna se le impulsa fuera del mismo a través de unos manguitos para que se refrigere en el radiador. Su eficacia depende del movimiento de la moto y no permite regular la temperatura interna del motor.

Líquida

Es el más eficaz y fiable ya que permite la regulación a voluntad de la temperatura de funcionamiento del motor, redundando en la longevidad, fiabilidad y máximo rendimiento del mismo, aunque a costa de un mayor mantenimiento y complejidad. Se basa en la utilización de un líquido (agua con anticongelante) que, impulsado por una bomba, fluye a través de unos conductos internos que rodean al cilindro y culata, recogiendo el calor generado para conducirlo por manguitos hasta el radiador donde se enfría para volver a iniciar el ciclo. Se puede regular la refrigeración mediante un termostato además del electroventilador que fuerza el paso del aire por el radiador por falta de aire de marcha


COMPONENTES

Ventilador y caperuza del aire forzado

El ventilador es una turbina acoplada al plato magnético y que absorbe aire del exterior para canalizarlo a través de la caperuza hacia los aletines del cilindro.

Cilindro

En su interior se produce la combustión y es, con la culata, la parte más castigada térmicamente. Alrededor de él se sitúan los aletines en refrigeración por aire o los conductos internos de paso del refrigerante.

Manguitos

Son tubos de goma que se encargan de conducir el líquido que actúa como refrigerante (agua o aceite) hacia el radiador y devolverlo al motor.

Radiador

Es el intercambiador de calor entre el refrigerante y el aire de marcha. En su interior encontramos un serpentín conectado a aletas muy finas y onduladas con las que ceden calor al aire que pasa a través de ellas.

Vaso de expansión

Controla el aumento de volumen del líquido al calentarse que recoge del radiador. El paso se controla a través de una válvula que a determinada presión se abre liberando ese exceso de volumen.

Electroventilador

Fuerza el paso de aire a través del radiador en situaciones en que se precise mayor flujo de aire para refrigerar el líquido. Esta gobernado por la acción del termocontacto.

Termocontacto

Son dos láminas metálicas que, al dilatarse a una determinada temperatura, hace que se conecten eléctricamente actuando como un interruptor que activa el electroventilador.

Termosensor

Es un material cuya resistencia varía en función de la temperatura, permitiendo mediante un voltímetro y con el paso de una corriente eléctrica, indicarnos el nivel de temperatura del refrigerante.

Termostato

Es la válvula que regula el flujo del refrigerante en función de la temperatura del mismo. Con el motor frío lo cierra para lograr un rápido calentamiento del refrigerante, abriéndose paulatinamente al aumentar la temperatura.

Bomba impulsora

Impulsa el líquido refrigerante a través del circuito de refrigeración e impide la formación de bolsas de aire en su interior.



http://motos.coches.net/noticias/reportaje-refrigeracion-del-motor-4533-reno.htm?tipoNoticia=1

domingo, 24 de enero de 2010

NIÑOS EN MOTO

ARTÍCULO 12. Normas relativas a ciclos, ciclomotores y motocicletas

1. Los ciclos que, por construcción, no puedan ser ocupados por más de una persona podrán transportar, no obstante, cuando el conductor sea mayor de edad, un menor de hasta siete años en asiento adicional que habrá de ser homologado.

2. En los ciclomotores y en las motocicletas, además del conductor y, en su caso, del ocupante del sidecar de éstas, puede viajar, siempre que así conste en su licencia o permiso de circulación, un pasajero con tal de que sea mayor de 12 años, utilice casco de protección y se cumplan las siguientes condiciones:

2.1. Que vaya a horcajadas y con los pies apoyados en los reposapiés laterales.

2.2. Que utilice el asiento correspondiente detrás del conductor.

2.3. En ningún caso podrá situarse el pasajero en lugar intermedio entre la persona que conduce y el manillar de dirección del ciclomotor o motocicleta.

3. Excepcionalmente los mayores de siete años podrán circular en motocicletas o ciclomotores conducidos por su padre, madre o tutor o por personas mayores de edad por ellos autorizadas, siempre que utilicen casco homologado y se cumplan las prescripciones del apartado anterior de este artículo (artículo 11.4, del texto articulado).

El requisito más complicado de seguir es el que se cita respecto a que el niño debe ser lo suficientemente grande para llegar por si mismo a los estribos. En una moto deportiva, los estribos están muy elevados y cerca del asiento (que ademas suele ser bastante estrecho) por lo que la mayoría de los baby feber pueden llegar a ellos sin problemas.

lunes, 18 de enero de 2010

MONTAJE DE BUJIAS

El correcto montaje de las bujías de encendido.

Es muy importante al realizar el cambio de las bujías ¡aplicar el par de apriete correcto!

Para cambiar las bujías de encendido desgastadas es necesario observar especialmente los dos siguientes puntos:

Evitar siempre que la suciedad depositada alrededor del orificio de la bujía caiga hacia el interior de la cámara de combustión.
Las bujías de encendido deben ser apretadas al par de giro correcto. Si el par de giro fuera demasiado alto puede dañarse la bujía y si el par de giro fuera insuficiente la junta (arandela) no quedara haciendo contacto con la cabeza del motor y la disipación de calor será insuficiente.


Montaje con llave dinamométrica

Pares de apriete en Nm, la rosca no debe estar engrasada

Bujía de asiento de junta plana
Rosca de bujía Culata Fundición de Hierro Culata Metal Ligero
M 12 x 1,25 15-25 12-20
M 14 x 1,25 20-35 15-30
M 18 x 1,5 30-45 20-35

Bujía de asiento de junta cónica
Rosca de bujía Culata Fundición de Hierro Culata Metal Ligero
M 14 x 1,25 15-25 12-20
M 18 x 1,5 15-30 15-25


Montaje sin llave dinamométrica.

Atornillar la bujía con la mano hasta que ya no pueda girarse más. Si se trata de una bujía nueva de asiento plano la bujía se deberá apretar máximo un cuarto de vuelta más (90° de vuelta), utilizando una llave de bujías adecuada. Si se trata de una bujía usada de asiento plano se deberá continuar apretándola mas o menos unos 30°, debido a que el asiento ya se encuentra comprimido. Si se trata de una bujía de asiento cónico, se deberá apretar solamente unos 15°.


Bujía nueva de asiento plano


Bujía usada de asiento plano


Bujía de asiento cónico



Fíjese en la cara de su bujía:

La bujía de encendido es el corazón de su motor, la misma enciende la mezcla aire-combustible varios miles de veces por minuto. Surgen aquí temperaturas de unos 4000°C y una presión superior a 100 bares. La bujía de encendido esta expuesta también a repentinos cambios de temperatura y a diferentes influencias químicas. Al ser la bujía un buen dispositivo para conocer el funcionamiento interno de nuestro motor, sólo basta retirarla y observar su punta para saber las condiciones del mismo.

Normal.

Coloración gris blanco/amarillo a marrón. Desgaste de electrodo mínimo. Rango térmico elegido correctamente. Reglaje de encendido y mezcla correcta. Motor en orden.


Carbonizado. Consecuencia.

Aislante, electrodos y carcaza cubiertos con una carbonilla negra. Reglaje de mezcla errónea. Filtro de aire muy sucio. Uso principalmente en trayectos cortos. Rango térmico demasiado alto.

Debido a corrientes de fuga se produce un deficiente arranque en frío y fallos de encendido. Puede llegar combustible no quemado al catalizador y dañarlo.


Engrasado. Consecuencia.

Aislante, electrodos y carcaza cubiertos con una película negra de aceite. Demasiado aceite en la cámara de combustión. Nivel de aceite demasiado alto. Segmentos, cilindros y guías de válvula muy desgastados.

Fallos de encendido o incluso corto circuito de la bujía de encendido. Fallo total.


Formación de esmalte. Consecuencia.

El aislante muestra un esmalte marron/amarillo o verdoso. Aditivos en la gasolina y aceite del motor forman carbonilla.

Bajo una elevada carga repentina del motor las sedimentaciones se vuelven liquidas y eléctricamente conductoras.


Asentamientos. Consecuencia.

Fuerte carbonilla por aditivos de aceite y combustible sobre el aislante y el electrodo de masa. Componentes de aleaciones, especialmente de aceite pueden formar residuos que se asientan en la cámara de combustión y sobre la bujía.

Puede producir encendidos incandescentes con perdida de potencia e incluso daños al motor.


Fusión del electrodo central. Consecuencia.

Electrodo central a punto de fundirse y aislante debilitado con formación de burbujas esponjosas. Sobrecarga térmica por encendidos incandescentes. Rango térmico demasiado bajo. No se ha observado el par de apriete. Válvulas defectuosas. Distribuidor dañado. Residuos en la cámara de Combustión.

Interrupción de encendidos. Perdida de potencia. Daños al motor.


Fusión de los electrodos. Consecuencia.

Apariencia de coliflor de los electrodos. Eventual aislamiento de materiales extraños. Sobrecarga térmica por encendidos incandescentes. Bujía de encendido no apretada reglamentariamente. Válvulas defectuosas. Distribuidor dañado. Residuos en la cámara de combustión.

Antes de un fallo total (daño del motor) se produce perdida de potencia.


Fuerte desgaste de los electrodos. Consecuencia.


Los electrodos central y/o de masa presentan una perdida de material visible. Aditivos agresivos del combustible y del aceite. Detonaciones del motor. Sobrecarga térmica. Influencias desfavorables de flujo en la cámara de combustión, posiblemente debido a sedimentaciones.

Interrupción de encendidos, especialmente al acelerar. La tensión de encendido ya no es suficiente para la distancia aumentada entre electrodos. Mal comportamiento de arranque.


Rotura del aislante. Consecuencia.

Desconchamientos en el pie del aislador. Daños mecánicos por manipulación inadecuada. Funcionamiento del motor con detonaciones. En principio solo reconocible como una fina grieta. En ciertos casos puede romperse el aislante por asentamiento entre electrodo central y aislante. En trayectos largos a trabajo excesivo el aislante puede estallar.

Interrupción de encendido. La chispa salta en lugares donde no alcanza con seguridad la mezcla reciente.


¿Por qué fallan las bujías?

Las principales causas que originan un mal funcionamiento en las bujías en un 98% de las veces son ajenas a las bujías. Y son principalmente 4 las fallas más comunes en la bujía.


1. Carbonización
A Mezcla de aire-combustible demasiado rica.
B Filtro de aire tapado.
C Paso de aceite a la cámara de combustión.
D Mala calibración de los puntos de contacto (electrodos cerrados)
E Bujía de rango térmico frío.
F Perdida de compresión del motor.
G Conducir a bajas velocidades.
H Falta de corriente o voltaje.
I Sistema de ignición (bobina, cables de bujía, tapa de distribuidor y escobilla o rotor) en mal estado.
J Sensor de oxigeno o sonda lambda en mal estado.

2. Sobrecalentamiento
A Mezcla de aire-combustible demasiado pobre.
B Tiempo de encendido adelantado o atrasado.
C Bajo nivel de lubricante o anticongelante.
D Excesivos sedimentos acumulados en la cámara de combustión.
E Torque de bujía insuficiente.
F Modificación de relación de compresión.
G Sensor de oxigeno o sombda lamba en mal estado.
H Gasolina de bajo octanaje.
I Bujías con aumento para evitar la carbonización y rango térmico caliente
J Convertidor catalítico tapado.

3. Falta de voltaje
4. Aplicación incorrecta.


Problemas al utilizar otros materiales

Para la fabricación de los cables para bujía BERU se utilizan únicamente los materiales y características de un cable de equipo original por lo que cubren totalmente las especificaciones técnicas del mismo, por lo que ofrecemos una sola aplicación para cada vehículo.
El no apego a dichas especificaciones, así como el uso de materiales de baja calidad puede ocasionar problemas en el mismo cable así como en el funcionamiento del vehículo.
Problemas con los sensores y computadoras del auto (en caso de motores Fuel Injection y computarizados).
Mayor consumo de combustible por fugas de corriente que impiden una chispa con la energía necesaria, lo que ocasiona una combustión imperfecta.
Derretimiento de los capuchones o cables en trayectos largos donde el motor genera altas temperaturas.
Riesgo de encendido al no contar con el tratamiento antiflama adecuado.
Poca resistencia a la corrosión, los productos químicos y la temperatura.


Sugerencias para la instalación de cables


Para el mejor manejo de sus cables para bujía siempre recuerde:

El motor deberá estar completamente frió.
No doble las terminales al conectar o desconectar las bujías, distribuidor o bobina.
Nunca vuelva a conectar una terminal o capuchón arrancado del cable. Reemplace todo el cable.
No se debe perforar el cable o capuchón por ninguna razón.
No debe utilizar pinzas para quitar el juego de cables, por que dañara el cable y su aislante lo que producirá una fuga de corriente.
Cuando revise el sistema de encendido, no utilice sondas en le cable de bujía, lo perforara y esto pondrá al cable en corto circuito.
Nunca tire ni jale el cable para desconectarlo. Sujételo del capuchón y cable simultáneamente y tire sin jalar bruscamente.
Es de suma importancia seleccionar la aplicación correcta para el vehículo, el tipo de cable que debe utilizar se encuentra en función del tipo de motor del auto.

enlace del q saco la información.

http://www.hella.com/produktion/Hell...ontajecorrecto

COMO COMPRAR UNA MOTO USADA

Casi es imposible elaborar una guía de consejos infalibles a la hora de comprar una moto de segunda mano pero vamos a repasar algunos consejos o indicaciones que nos ayuden ha hacer la compra más fácil…

El primer punto a tener siempre presente es que la compra de una moto de ocasión en una tienda de motos tiene ventajas inherentes a la actividad de la tienda, por ejemplo, a la hora de exigir una garantía, es mucho más fácil exigírsela a una empresa legalizada que a un particular.

Los motoristas solemos hacer la compra de nuestras motos de forma pasional, es decir, que siempre cuenta más la impresión a primera vista que lo que nos dicta nuestra “cabeza”. En pocos segundos “nos vemos subidos a la impresionante moto”, pero para que la compra no sea un fiasco deberemos tener en cuenta otros factores:

Presupuesto.- Lo primero a tener en cuenta es saber el dinero que quiero gastarme en la moto, tendiendo en cuenta que has de dejar parte del presupuesto para el equipamiento propio, si no se tiene, y para otros gastos como son el seguro, una revisión completa y/o puesta a punto, gastos de transferencia e impuestos. Es este aspecto hemos de tener muy claro que el comprador es el que decide cuanto quiere pagar por la moto…

Elección.- Una vez elegido el modelo de la moto que nos gusta, es aconsejable buscar en las distintas tiendas, o medios de comunicación especializados, modelos similares para comparar precios y características. Creo que la respuesta el muy clara: No se te ocurra comprar la moto sin antes verla y, si es posible, probarla.


Compra en una tienda de motos.- Como hemos dicho, las ventajas de comprar una moto de segunda mano en una tienda son evidentes dado que la misma tiene que estar sometida obligatoriamente a la Ley de Comercio (además de otras regulaciones legales) con todos los derechos y ventajas que para el comprador, este hecho representa.



Compra a un particular.- No está de más tratar de conocer a la persona que nos va a vender la moto y en la medida de lo posible tratar de saber si es de fiar. Por ello, no tengas reparos en hacer todas las preguntas que creas convenientes: Por qué razón vende la moto, si ha tenido caídas, que uso le ha dado, a que taller lleva la moto habitualmente… Este punto es muy importante porque en el taller nos podrán confirmar los datos que nos ha dado el vendedor. Tampoco está demás, en caso de compra a particular, comprobar en Tráfico y en el Ayuntamiento que la moto no tiene “causas o impuestos” pendientes.



Documentación: Es muy importante revisar con calma la documentación de la moto: Permiso de circulación, tarjeta ITV e impuesto de circulación (que esté al corriente de pago). Es nuestra obligación, por el bien de todos, comprobar que el numero de bastidor es el mismo que el de los papeles, para asegurarte que la moto no es robada.


Puntos a revisar.- Vamos a enumerar los puntos de la moto que es aconsejable revisar antes de tomar nuestra decisión sobre la compra.
General: Comprobaremos si tiene golpes o arañazo fuera del de su uso habitual.


Hay que desconfiar de motos que con años de uso tengan un carenado perfecto… Hay que mirar zonas como estriberas, contrapesos, manetas, etc. Que son indicadores habituales de caídas. La limpieza y el estado de conservación nos indicarán si su propietarios ha sido cuidadoso con su moto.

Suspensiones: La forma más sencilla de comprobar la horquilla y las suspensiones es hacer amortiguar la moto, si la horquilla no vuelve a su posición de una manera limpia es que no se encuentra bien enderezada. No es nada bueno que encontremos aceite tanto en la horquilla como en el amortiguador. Ten en cuenta que si el amortiguador pierde aceite, tendrás que cambiarlo.
Motor: Es conveniente arrancar la moto en frío para comprobar que la moto arranca bien. Desconfía si el vendedor la ha tenido arrancada antes y si sospechas que el humo no es lo limpio que debería ser, puedes usar un papel para ver si echa aceite… El sonido debe ser regular sin traqueteos. Comprueba que no hay fugas de aceite, u otros fluidos, por las juntas y/o manguitos.
Embrague: Se puede comprobar su desgaste, en marcha, con el recorrido que tiene la maneta.
Escape: Si el escape es el original y tiene buen aspecto es señal de que la moto tiene pocos kilómetros
Frenos: Los frenos son otro de los elementos en los que nos podemos hacer una idea del uso que le han dado a la moto. Los discos deben estar lisos y rectos, las pinzas y los manguitos no deben tener fugas de líquido. Viéndolos de cerca, si los encontramos azules o deteriorados es mala señal. El desgaste de las pastillas de freno y el grosor de los discos son un buen indicativo.
Neumáticos: Podemos conocer su edad real por el código de fabricación del neumático (semana y año. Las llantas se deberán revisar en busca de posibles golpes (levantar la moto delante y detrás y hacer girar la rueda para su comprobación).


Prueba.- Deberemos probar la moto antes de comprarla, con una sencilla vuelta aclararás muchas dudas que tengas sobre la moto.



Conclusión y consejos.- El tema de la compra de motos de segunda mano puede ser todo lo extenso que queramos y cada “compra-venta” es una historia por lo que nos limitaremos a dar unos consejos generales



1.- Fíjate en todos los detalles, ninguno se ha de pasar por alto.

2.- Desconfía de un vendedor nervioso, su actitud lo delatará.

3.- Sospecha si los kilómetros que marca son “demasiado pocos”.

4.- No tengas prisa y tómate tu tiempo para decidir, que no te atosiguen.

5.- Eres tú el que ofreces “un precio” por la moto no al contrario.

6.- El arranque en frío es el mejor indicador del motor.

7.- El estado del sillín indica si ha tenido mucho uso o poco.

8.- Prueba otras motos antes de decidirte.

9.- El libro de mantenimiento es “el parte médico” de la moto.

10.- No te sientas presionado a la hora de comprar, tómate tu tiempo.



http://www.canariasenmoto.com/index.php?pagina=noticias&ver=noticia&id=2753

jueves, 7 de enero de 2010

COMO COMPRAR UNA MOTO USADA I

Os indicamos una serie de consejos a la hora de hacer la compra de una moto usada:

Al llegar, exíge que la moto esté fría.

Toca la llanta de la moto, y luego toca el carter del motor. Si notas que el motor está más caliente que la llanta, es que ha arrancado la moto hace poco; y si es así, posiblemente tenga dificultades al arrancar.

Al arrancar la moto en frío, lo más normal es dejarla al ralentí
Si ves que nada más arrancarla le gusta dar cuatro acelerones, cuidado. Eso es lo peor que se le puede hacer a un motor.
Al arrancar en frío puede que veas salir del tubo de escape un humo blanquecino. Ese humo es como un vapor, que enseguida desaparece es normal. No es más que vapor de agua.
Pero cuidado. Si el humo blanquecino tarda en desaparecer, o si huele a aceite, pon la mano en el tubo de escape, y dala unos acelerones suaves. Si el humo te mancha la mano de aceite, es eso mismo: aceite. Un motor que consume aceite es una ruina, la mayoría de veces es así porque está mal cuidado.
Hay motos que consumen aceite, pero no deben manchar la mano en el tubo de escape.

El ralentí de la moto debe ser suave y contínuo.
Si mantiene el ralentí a trompicones, pero al acelerar este efecto desaparece, es que el motor tiene la cadena de distribución destensada. Puede funcionar así muchos kilómetros, pero esto implica que tarde o temprano habrá que cambiarla.

Mira el motor de cerca y con luz, y busca que entre las juntas no pierda aceite. Si pierde aceite, se verán manchas grasientas bastante líquidas; si está escesivamente limpio por fuera, pero se ve restos de suciedad por los rincones y huecos, sospecha. Es posible que lo haya limpiado a conciencia para quitar las manchas de aceite y grasa. Si el motor no está totalmente limpio, y se ve porvo y suciedad propia de un motor, pero está bien seco, estupendo. Un sintoma de un motor bien cuidado.

Intenta dejar la moto al ralentí durante un buen rato mientras hablas y preguntas. Tienes que esperar hasta que suba la temperatura, y comprueba que el ventilador del radiador se dispara al estar bien caliente, si no funciona, te puedes quedar sin moto.

Con un kleenex, pásalo por la barriga del carter, por la parte inferior. Si sacas mancha de grasa seca, no te preocupes. Si en cambio sacas mancha de grasa húmeda o líquida, cuidado, cuidado. Mal síntoma.
Si lo que ves es claramente aceite limpio, no sigas. Que se meta la moto por donde le quepa.

Al acelerar el motor en caliente, tiene que sonar limpio y contundente.
En cualquier caso el motor tiene que responder bien a cualquier régimen.

Si al darle acelerones fuertes y seguidos, notas que le cuesta acelerar desde abajo, como si se atragantase, es posible que se deba a que tenga poca batería, algo normal en las motos que están a la venta. También es probable que necesite carburación, no es demasiado costoso, y da buenos resultados.

Prueba todos los mecanismos electrónicos. Luces, intermitentes, claxon, parada de motor, arranque...

Comprueba en frío (que si no te quemas) el estado de los discos, sobre todo los delanteros, pasando el dedo por la superficie de contacto.
Deben ser totalmente lisos, y si notas alguna ranuda o escalón, que sea algo mínimo. Si notas un escalón claramente, es que vas a tener que cambiar los discos pronto. Si el escalón es visible a simple vista, es que necesitan cambio ya. Esto suele ser síntoma de mucho kilometraje, y de haber usado malas pastillas. Normalmente una moto con bastante kilometraje (100.000kmts) pero que haya usado buenas pastillas de freno no tiene mucho escalón en los discos.
Mira de canto los discos, y mira el grosos que le quedan a las pastillas de frenos. Si están en las últimas las vas a tener que cambiar, es dinero.

Si la moto tiene caballete, súbela en él de modo que la rueda delantera quede en el aire. Gira el manillar libremente. Debe girar suavemente en todo su recorrido. Si ves que en la posición de circular recto, el manillar tiende a quedarse ahí, es porque la moto ha tenido una colisión frontar, y los cojinetes de dirección están dañados.

Amortigua la moto, la suspensión y las horquillas deben volver con finura y suavidad. Si notas que las horquillas no vuelven de forma fina y uniforme, es que al menos una de ellas no está totalmente enderezada, y ofrece resistencia.
Tanto en las barras de la horquilla como en el amortiguador trasero, mira y toca, no tiene que haber nunca ni rastro de aceite, deben estar totalmente secos.
Si las barras de la horquilla pierden aceite, hay que cambiar los retenes interiores, y hay veces que vuelve a fallar. Si pierde aceite el amortiguador, casi seguro que lo tengas que cambiar.

Es casi normal que todas las motos tengan marcas de haber caido, el motivo es que tienen dos ruedas y en el momento en que pierden el equilibrio, y nadie las aguanta derechas... pues se caen, naturalmente. No hay que escandalizarse por eso. Una moto puede haberse caido mil veces y estar en perfecto estado.


Si la moto se ha caido, verás marcas en las manetas, de freno o embrague, en los contrapesos del manillar, el las estriberas, en el tubo de escape, en las defensas si las tiene, en la zona del cárter más cercana al suelo y en el costado, en el carenado o en las tapas, en los intermitentes... y en caídas graves incluso en el depósito.
Si preguntas sobre pequeñas marcas, siempre te dirán que tuvo una caída en parado; igual te da la risa, la verdad es que todo el mundo dice lo mismo. Si la moto está bien, esas pequeñas marcas no tienen más importancia de lo que pueda valer la pieza.
Si las manetas de freno, o palancas de freno y cambio bailan y hacen mucho juego, necesitan cambiar, no es imprescindible, pero si aconsejable. Las manetas curvas están enderezadas, y se curvaron por una caída. Cambialas por unas rectas, que están pensadas para trabajar en su recorrido.

Muchas veces te encuentras en la moto con un kilometraje muy bajo, cuando es mentira. ¿Cómo se puede saber eso?. Por las marcas que no ha podido borrar.

Las zonas donde se ve el uso y desgaste real de la moto son:
El clausor, donde las otras llaves del llavero dejan la marca
los puños del manillar, que se ablandan y agrietan con el uso
la pantalla frontal, que pierde la transparecia con el tiempo
El depósito de descolora en la zona que roza el pantalón y sobre todo la correa
el sillín se deforma
las estriberas de goma se desgastan segun el uso y se ve como la huella pierde relieve
las estriberas metálicas acaban pulidas
las llantas cuyo borde tiene varias marcas de la pintura saltada reflejan que la moto ha tenido muchos cambios de neumáticos
la goma de las palancas de cambio y de freno también se desgastan visiblemente.


Deberías probar la moto antes de comprarla. La excusa más normal para esto es que te digan que no tiene seguro, y es normal que no la quieran sacar si no tiene seguro. Si estás realmente interesado en la moto, y no tiene seguro, pide una propuesta de seguro y vuelve a probarla.
Recuerda que una batería en baja forma da problemas en la chispa al principio; cuando carga con los kilómetros, vuelve a ir bien.

Si ves que la batería no mejora con los kilómetros, casi seguro que el regulador de la moto esté estropeado.


Eso si, si has llegado hasta aquí, y la moto ha superado todas las pruebas, es que la moto está perfecta y bien cuidada. Tú sabras el precio que estás dispuesto a pagar.

Si te ofrecen la moto con seguro, mucho cuidado. Será sólo válido si está a tu nombre, porque si no se cambia el titular, el tío puede cambiar ese seguro a cualquier otro vehículo.
Conviene que si te da el seguro lo hagas constar por escrito en el contrato de compra-venta.

suerte

Solo un pequeño detalle muy residual, quien se plantee comprar una moto muy nueva de menos de 10.000 Km. debe verificar que los neumaticos que lleva son los originales con los que salia de fabrica. Si estan demasiado nuevos es que los ha cambiado y puede tener el hasta doble de kilometros. Un pequeño truco para saber si se ha cambiado neumático en la marca Honda és que de orígen lleva unos contapesos de equilibrado de ruedas cónicos alrededor de uno de los radios de la rueda. Muy difícilmente te pondran estos contapesos cónicos en un cambio de ruedas habitual. En este caso hablamos de motos por las que se pide mucho dinero y se tiene que ser especialmente cuidadoso en el examen

http://atce.mforos.com/613333/6451021-tecnica-de-compra-de-motos-usadas/

lunes, 4 de enero de 2010

CONDUCCION EN INVIERNO


Como ya sabeis, el próximo sábado 9 de Enero nos encaminaremos a Valladolid y en estas fechas el hielo y la nieve son habituales compañeros de ruta.


A continuación os indicaremos una serie de consejos:

En España, por fortuna, no tenemos el clima finlandés, ni sueco, ni noruego. Pero precisamente por ello ni nosotros, ni las carreteras, ni las infraestructuras están preparadas para los días en los que las bajas temperaturas y las nevadas azotan las localidades españolas. Si nos pasásemos 4 meses con nieve en las carreteras podríamos usar neumáticos con clavos ,y todo sería relativamente más fácil. Pero nuestro clima es un poco más variable, como variables son las condiciones de la vía.

Los neumáticos que normalmente llevamos instalados en la moto, no sirven para temperaturas gélidas y su agarre es nulo. La goma no es capaz de alcanzar la temperatura óptima de trabajo y esta se encuentra cristalizada. Ya no os digo nada si tenéis una deportiva con neumáticos de altas prestaciones. Es probable que agarren lo mismo que una rueda de madera.

Si no tenemos más remedio que salir a la carretera con ella, deberemos extremar las precauciones. Hay que estar muy atento a cualquier mancha en el asfalto, especialmente en aquellas zonas señalizadas por la señal de pavimento deslizante. Además, las zonas sombrías, salidas y entradas de túneles, zonas de asfalto muy cercanas a taludes altos y proximidades de ríos (especialmente en los puentes), son propensas a la formación de placas de hielo. Yo suelo esperar a que otro vehículo circule delante de mi, así me va marcando los peligros de la carretera.

Si nos encontramos con una zona con hielo, lo mejor es no hacer nada. Ni acelerar, ni frenar ni inclinar. Cualquier maniobra nos llevará al suelo. Nos mantendremos verticales, dejando que la motocicleta reduzca su velocidad gracias al freno motor, y esperaremos a recuperar el agarre en las ruedas. Pero esto es la teoría, en la práctica es mucho más complicado.